Tupolev Tu 160. Tu160M2 - smrtící Bílá labuť. Data získaná z otevřených zdrojů

Doprovázet dva ruské bombardéry Tu-160, které mířily do anglického vzdušného prostoru. Ministerstvo obrany Spojeného království později oznámilo, že letadla ruských leteckých sil během incidentu nepřekročila hranice země.

Tu-160 je největší a nejvýkonnější nadzvukový letoun s proměnnou geometrií křídel v historii vojenského letectví. Tento letoun dokáže dopravit až 40 000 kg bomb a řízených střel na východní pobřeží Severní Ameriky za pouhých 5 hodin.

Poté se může bombardér vrátit zpět na své „domovské“ letiště s jedním doplněním paliva za letu. Let pro posádku přitom proběhne v nejpohodlnějších podmínkách: na palubě je toaleta, kuchyňka se skříní na ohřev jídla a také skládací lůžko pro odpočinek.

Podívejte se na infografiku AiF.ru, který představuje legendární bombardér.

Dítě závodu ve zbrojení

V 60. letech SSSR aktivně vyvíjel strategické raketové zbraně. Země získala nejpokročilejší systém odstrašování jaderných střel a v oblasti strategického letectví se v důsledku tohoto „zkreslení“ objevila vážná krize. V té době byly podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4 zcela nevhodné k proražení americké protivzdušné obrany. V důsledku toho sovětská vláda v roce 1967 vydala směrnici k rychlému vytvoření zásadně nového strategického letadla, které by mohlo konkurovat nadzvukovému B-1 Lancer vyvíjenému Američany.

Tajné bitvy

V letectví existuje následující vtip: "Bílou labuť nikdo nikdy nevyvinul, nějak se vylíhla sama." Ve skutečnosti na projektu Tu-160 samozřejmě pracovali nejlepší sovětští inženýři, ale tento unikátní letoun vznikl skutečně za velmi podivných okolností.

Faktem je, že zpočátku byli k práci na projektu nadzvukového bombardéru přiděleni pouze specialisté ze Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau a z nějakého důvodu zůstal takový gigant designového myšlení jako Tupolev Design Bureau stranou. Někteří tuto volbu vysvětlují velkou pracovní zátěží tohoto úřadu v té době, jiní tvrdí, že se sovětskému vedení prostě moc nelíbilo. Andrej Tupolev, který byl vždy připraven velmi pevně hájit svůj vlastní názor.

Začátkem 70. let představili vývojáři účastnící se soutěže své projekty. Suchoj představil T-4MS, který obecně splňoval uvedené vlastnosti, ale byl to příliš drahý projekt - tělo bombardéru mělo být vyrobeno z titanu. Myasishchev představil levnější M-18.

V té době se zdálo, že M-18 soutěž vyhraje, ale Myasishchev Design Bureau nesmělo svůj projekt realizovat. sovětská vláda nečekaně pro celý průmysl výroby letadel se rozhodne zcela odstranit tuto kancelář z účasti na vytváření nadzvukového letadla. O důvodech tohoto obratu se stále diskutuje. Oficiálně bylo oznámeno, že Mjasishchev Design Bureau v té době neměl dostatečné zdroje na realizaci tak rozsáhlého projektu.

Zdálo by se, že nyní měl vývoj nadzvukového bombardéru definitivně přejít na Suchoj Design Bureau, ale ne. Z některých také ne nejzřejmějších důvodů úřady rozhodly, že nový letoun by měl postavit Tupolev Design Bureau, a specialistům Suchoj bylo doporučeno, aby vrhli veškeré své úsilí na vytvoření víceúčelové stíhačky Su-27.

Výsledkem bylo, že všechny dokumenty o M-18 i T-4MS skončily v Tupolev Design Bureau. Na základě projektu Myasishchev Design Bureau vytvořila kancelář legendární TU-160, který pro svůj půvab vzhled a piloti přezdívali „mávajícím“ křídlům „Bílá labuť“.

Zametená výhoda

Křídlo Tu-160 má variabilní sklon. Letadlo startuje a přistává s roztaženými křídly. Většina letu se obvykle provádí rychlostí 900 km/h s téměř rovnými křídly a bombardér dosahuje „nadzvukové“ rychlosti, když je již složí. Toto řešení umožňuje minimalizovat aerodynamický odpor a dosáhnout nejvyšší rychlosti.

Jelcin navzdory

Před rozpadem SSSR vzniklo 34 nadzvukových bombardérů, po rozpadu na území nově vzniklého Ruská Federace zůstalo jen šest Tu-160. Většina vozů, 19 kusů, skončila na Ukrajině.

Dálkové strategické letectví absolutně nezapadalo do obranné bezjaderné doktríny Ukrajiny. Mladá republika proto začala ničit bombardéry, které byly nákladné na údržbu. Likvidace proběhla za použití finančních prostředků přidělených Američany v rámci programu Nunn-Lugar.

S Tu-160 se v té době v Rusku nezacházelo o moc lépe. Prezident Boris Jelcin nařídil zastavit sériovou výrobu nadzvukových bombardérů. Jelcin se pak vyjádřil v duchu, že po rozpuštění organizace Varšavské smlouvy už strategické letectví nikdo nepotřebuje.

Situace pro Tu-160 se začala měnit k lepšímu až koncem 90. let. Do té doby Ukrajina, která utratila asi 2,5 milionu dolarů, zničila pouze dva bombardéry. Dalších 9 vozů se stalo nepoužitelnými. V roce 1999 Ukrajina, porušující dohody uzavřené s Američany, svévolně zastavila proces likvidace letadla a předala Rusku 8 provozuschopných Tu-160, aby odepsala část dluhu za plyn.

Při sbírání Tu-160 ve všech zemích bývalý SSSR, 16 jednotek Tu-160 bylo ve výzbroji ruského letectva. A od poloviny roku 2000 tyto stroje již nerezaví na letištích, ale pravidelně létají. Takže v roce 2006 bývalý velitel dálkového letectva ruského letectva Igor Chvorov oznámil, že během cvičení skupina Tu-160 na nějakou dobu vstoupila do vzdušného prostoru USA a zůstala bez povšimnutí.

V roce 2015 ruský ministr obrany Sergej Šojgu oznámil plány na obnovení sériové výroby Tu-160, která má začít v roce 2023. Otázka, kolik přesně nových nadzvukových bombardérů ruské letecké síly potřebují, je stále ve fázi schvalování. Uvádí se pouze, že Tu-160 ve verzi M2 bude kombinovat nejnovější novinky v avionice, což výrazně zvýší efektivitu letounu.

První křest ohněm

V roce 2015 dostal Tu-160, který se nikdy předtím neúčastnil vojenských konfliktů, své první bojové použití. Bombardéry ze Středozemního a Kaspického moře začaly útočit řízenými střelami Kh-555 a Kh-101 na nejdůležitější cíle teroristů Islámského státu v Sýrii.

V důsledku masivního útoku bombardérů se podařilo zničit kontrolní body ilegálních ozbrojených skupin v provinciích Idlib a Aleppo. Útoky řízených střel také vyhodily do vzduchu muniční sklady, výcvikové tábory militantů a logistická místa zapletená do nelegálního vývozu ropy do zemí Blízkého východu.

Program Nunn-Lugar- neoficiální název American Cooperative Threat Reduction Programme ) , kterou vyvinuli senátoři Samuel Nunn a Richard Lugar. Tuto iniciativu zavádějí Spojené státy od 12. prosince 1991 ve vztahu k Rusku a zemím SNS. Jedním z hlavních cílů je zničení „v zájmu bezpečnosti“ vojenské techniky, ale i jaderných a jiných druhů zbraní hromadného ničení.

Teroristická skupina „Islámský stát“ je v Rusku zakázána.

	Nadzvukový strategický raketový bombardér
Vývojář:	OKB Tupolev
Výrobce:	MMZ "Zkušenost", KAPO
Hlavní designér:	Valentin Ivanovič Bliznyuk
První let:
Zahájení provozu:
	Provozováno
Hlavní operátoři:	Ruské letectvo, letectvo SSSR (bývalé), ukrajinské letectvo (bývalé)
Roky výroby:
Vyrobené jednotky:	35 (27 produkčních a 8 prototypů)
Jednotková cena:	6,0-7,5 miliardy rublů nebo 250 milionů $ (1993)

Volba konceptu

Testování a výroba

Vykořisťování

Plány modernizace

Současná situace

Modifikační projekty

Design

Obecné rysy návrhy

Power point

Hydraulický systém

Palivový systém

Zdroj elektřiny

Vyzbrojení

Instance

Specifikace

Letové vlastnosti

Ve službě

Literatura

V umění

(tovární označení: produkt 70, podle kodifikace NATO: Blackjack- Ruština černý Jack) je nadzvukový strategický raketový bombardér s proměnným sklonem křídla, vyvinutý v Tupolev Design Bureau v 80. letech 20. století.

V provozu je od roku 1987. Na začátku roku 2013 má ruské letectvo 16 letounů Tu-160.

Jde o největší nadzvukový letoun a letoun s proměnnou geometrií křídel v historii vojenského letectví a zároveň o nejtěžší bojový letoun na světě s nejvyšší maximální vzletovou hmotností mezi bombardéry. Mezi piloty dostal přezdívku „Bílá labuť“.

Příběh

Volba konceptu

V 60. letech Sovětský svaz vyvinul strategické rakety, zatímco Spojené státy se spoléhaly na strategické letectví. Politika prosazovaná N. S. Chruščova, vedly k tomu, že na začátku 70. let SSSR disponoval výkonným jaderným raketovým odstrašujícím systémem, ale strategické letectví mělo k dispozici pouze podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4, které již nebyly schopny překonat protivzdušná obrana (protivzdušná obrana) zemí NATO.

Předpokládá se, že impulsem pro vývoj nového sovětského bombardéru bylo rozhodnutí USA vyvinout v rámci projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) nejnovější strategický bombardér – budoucí B-1. V roce 1967 Rada ministrů SSSR rozhodla o zahájení prací na novém vícerežimovém strategickém mezikontinentálním letadle.

Na budoucí letadlo byly předloženy následující základní požadavky:

• letový dosah rychlostí 2200-2500 km/h ve výšce 18 000 metrů - do 11-13 tisíc km;
• letový dosah v podzvukovém režimu ve výšce a blízko země - 16-18 a 11-13 tisíc kilometrů;
• letoun se musel přiblížit k cíli podzvukovou cestovní rychlostí a překonat nepřátelskou PVO v nadzvukovém režimu ve velké výšce nebo cestovní rychlostí blízko země;
• celková hmotnost bojového nákladu je až 45 tun.

Projekty

Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau zahájily práce na novém bombardéru. Vzhledem k velkému pracovnímu vytížení nebylo zapojeno Tupolev Design Bureau.

Na začátku 70. let obě konstrukční kanceláře připravily své projekty – čtyřmotorový letoun s proměnnou geometrií křídel. Zároveň, navzdory některým podobnostem, používali různá schémata.

Sukhoi Design Bureau pracovalo na projektu T-4MS („produkt 200“), který zachoval určitou kontinuitu s předchozím vývojem – T-4 („produkt 100“). Bylo vypracováno mnoho možností uspořádání, ale nakonec se konstruktéři rozhodli pro integrovaný obvod typu „létající křídlo“ s otočnými konzolami o relativně malé ploše.

Myasishchev Design Bureau také po provedení četných studií přišel s variantou s variabilní geometrií křídla. Projekt M-18 používal tradiční aerodynamický design. Pracovalo se také na projektu M-20, postaveném pomocí aerodynamického designu kachny.

Poté, co letectvo v roce 1969 představilo nové taktické a technické požadavky na slibný vícerežimový strategický letoun, zahájilo vývoj také Tupolev Design Bureau. Zde byly bohaté zkušenosti s řešením problematiky nadzvukového letu, získané v procesu vývoje a výroby prvního nadzvukového osobního letadla na světě Tu-144, včetně zkušeností s navrhováním konstrukcí s dlouhou životností v podmínkách nadzvukového letu, vývojem tepelných ochrana draku atd.

Tupolevův tým zpočátku odmítl variantu s proměnnou geometrií, protože hmotnost mechanismů rotace křídla zcela eliminovala všechny výhody takové konstrukce, a jako základ vzal civilní nadzvukový letoun Tu-144.

V roce 1972 komise posoudila projekty Suchoj Design Bureau („produkt 200“) a Myasishchev Design Bureau (M-18) předložené do soutěže. Uvažovalo se také o nesoutěžním projektu Tupolev Design Bureau. Členům soutěžní komise se nejvíce líbil projekt Myasishchev Design Bureau, který ve větší míře splňoval uvedené požadavky letectva. Letoun díky své všestrannosti mohl být použit k řešení různých typů problémů, měl široký rozsah rychlostí a velký dolet. Avšak s přihlédnutím ke zkušenostem Tupolev Design Bureau při vytváření tak složitých nadzvukových letadel, jako jsou Tu-22M a Tu-144, byl vývoj strategického nosného letounu svěřen týmu Tupolev. Bylo rozhodnuto převést všechny materiály pro další práci do Tupolev Design Bureau.

Přestože projekt Myasishchev Design Bureau do značné míry opakoval americký letoun B-1, V.I. Bliznyuk a další vývojáři v něj neměli úplnou důvěru, takže návrh letadla začal „s čistý břidlice“, bez přímého použití materiálů z Myasishchev Design Bureau.

Testování a výroba

První let prototypu (pod označením „70-01“) se uskutečnil 18. prosince 1981 na letišti Ramenskoje. Let provedla posádka vedená zkušebním pilotem Borisem Veremeym. Druhý exemplář letounu (produkt „70-02“) byl použit pro statické zkoušky a nelétal. Později se k testům připojil druhý letový letoun pod označením „70-03“. Letadla "70-01", "70-02" a "70-03" byla vyrobena v MMZ "Experience".

V roce 1984 byl Tu-160 uveden do sériové výroby v Kazaňském leteckém závodě. První sériové vozidlo (č. 1-01) vzlétlo 10. října 1984, druhé sériové vozidlo (č. 1-02) 16. března 1985, třetí (č. 2-01) 25. prosince 1985 , čtvrtý (č. 2-02) ) - 15. srpna 1986.

V lednu 1992 se Boris Jelcin rozhodl případně pozastavit probíhající sériovou výrobu Tu-160, pokud Spojené státy zastaví sériovou výrobu letounu B-2. Do této doby bylo vyrobeno 35 letadel. Do roku 1994 KAPO převedl šest bombardérů Tu-160 do ruského letectva. Byli umístěni na letišti Engels v Saratovské oblasti.

V květnu 2000 vstoupil nový Tu-160 (w/n „07“ „Alexander Molodchiy“) do služby u letectva.

Komplex Tu-160 byl uveden do provozu v roce 2005. Dne 12. dubna 2006 bylo oznámeno ukončení státních zkoušek modernizovaných motorů NK-32 pro Tu-160. Nové motory se vyznačují výrazně zvýšenou životností a zvýšenou spolehlivostí.

Dne 22. dubna 2008 řekl vrchní velitel letectva generálplukovník Alexander Zelin novinářům, že v dubnu 2008 vstoupí do služby u ruského letectva další strategický bombardér Tu-160.

Dne 29. dubna 2008 se v Kazani uskutečnilo slavnostní předání nového letounu do výzbroje letectva Ruské federace. Nový letoun byl pojmenován „Vitalij Kopylov“ (na počest bývalého ředitele KAPO Vitaly Kopylova) a byl zařazen do 121. gardového letectva Sevastopolského těžkého bombardovacího pluku Rudého praporu se sídlem v Engels. Bylo plánováno, že v roce 2008 budou modernizovány tři bojové Tu-160.

Vykořisťování

První dva letouny Tu-160 (č. 1-01 a č. 1-02) vstoupily do 184. gardového těžkého bombardovacího leteckého pluku v Priluki (Ukrajinská SSR) v dubnu 1987. Letouny byly přitom k bojové jednotce předány ještě před dokončením státních zkoušek, což bylo způsobeno rychlým tempem zavádění amerických bombardérů B-1 do výzbroje.

Do roku 1991 dorazilo do Priluki 19 letadel, z nichž byly vytvořeny dvě letky. Po rozchodu Sovětský svaz všichni zůstali na území Ukrajiny.

V roce 1992 Rusko jednostranně zastavilo lety svého strategického letectví do vzdálených oblastí.

V roce 1998 začala Ukrajina s demontáží svých strategických bombardérů pomocí finančních prostředků přidělených Spojenými státy v rámci programu Nunn-Lugar.

V letech 1999-2000 bylo dosaženo dohody, podle níž Ukrajina převedla osm Tu-160 a tři Tu-95 do Ruska výměnou za odepsání části dluhu za nákup plynu. Zbývající Tu-160 na Ukrajině byly zlikvidovány, kromě jednoho vozidla, které se stalo nezpůsobilým pro boj a je umístěno v Poltavském muzeu dálkového letectví.

Na začátku roku 2001 mělo Rusko v souladu se smlouvou SALT-2 v bojové službě 15 letounů Tu-160, z nichž 6 raketových nosičů bylo oficiálně vyzbrojeno strategickými řízenými střelami.

V roce 2002 uzavřelo ministerstvo obrany s KAPO dohodu o modernizaci všech 15 letounů Tu-160.

18. září 2003 došlo při zkušebním letu po opravě motoru ke katastrofě letounu s ocasním číslem „01“ při přistání v okrese Sovětskij v Saratovské oblasti. Tu-160 se zřítil na opuštěné místo 40 km od domovského letiště. Na palubě vozidla byli čtyři členové posádky: velitel Jurij Deineko, druhý pilot Oleg Fedusenko a také Grigorij Kolčin a Sergej Suchorukov. Všichni zemřeli.

Dne 22. dubna 2006 řekl vrchní velitel dálkového letectví ruského letectva generálporučík Chvorov, že během cvičení pronikla skupina modernizovaných letounů Tu-160 do vzdušného prostoru USA a zůstala bez povšimnutí. Objektivní důkaz však neexistuje tato informace nemá.

5. července 2006 byl modernizovaný Tu-160 přijat ruským letectvem a stal se 15. letounem tohoto typu (w/n „19“ „Valentin Bliznyuk“). Tu-160, který byl převeden do bojové služby, byl postaven v roce 1986, patřil Tupolev Design Bureau a byl používán pro testování.

Na začátku roku 2007 podle Memoranda o porozumění zahrnovaly strategické jaderné síly 14 strategických bombardérů Tu-160 (jeden bombardér nebyl v datech START deklarován (b/n „19“ „Valentin Bliznyuk“)).

17. srpna 2007 Rusko trvale obnovilo strategické letecké lety v odlehlých oblastech.

V červenci 2008 se objevily zprávy o možném nasazení tankovacích tankerů Il-78 na letištích na Kubě, Venezuele a Alžírsku a také o možném využití letišť jako zálohy pro Tu-160 a Tu-95MS.

Dne 10. září 2008 odletěly dva bombardéry Tu-160 („Alexander Molodchiy“ s identifikačním číslem 07 a „Vasily Senko“ s identifikačním číslem 11) ze své domovské základny v Engels na letiště Libertador ve Venezuele, přičemž jako základnu využily letiště Olenegorsk. skok z letiště Murmansk. Na části cesty ruským územím doprovázely raketonosné bombardéry (pro krycí účely) stíhačky Su-27 Petrohradského svazu letectva a protivzdušné obrany při letu nad Norským mořem, ruské bombardéry zachytily dva F-; 16 stíhaček norského letectva a dvě stíhačky F u Islandu 15 amerických vzdušných sil. Let z mezipřistání v Olenegorsku do Venezuely trval 13 hodin. Na palubě letadla nejsou žádné jaderné zbraně, ale jsou zde cvičné střely, s jejichž pomocí se nacvičuje bojové použití. Je to poprvé v historii Ruské federace, kdy letadla dálkového letectví využila letiště nacházející se na území cizího státu. Ve Venezuele letoun prováděl cvičné lety nad neutrálními vodami v Atlantském oceánu a Karibském moři. 18. září 2008 v 10:00 moskevského času (UTC+4) oba letouny vzlétly z letiště Maiquetia v Caracasu a nad Norským mořem poprvé v r. minulé roky provedl noční tankování ve vzduchu z tankeru Il-78. V 01:16 (moskevského času) 19. září přistáli na základním letišti v Engels, čímž vytvořili rekord v délce letu na Tu-160.

10. června 2010 - Rekord letu na maximální dolet vytvořily dva strategické bombardéry Tu-160, řekl ve čtvrtek agentuře Interfax-AVN oficiální zástupce tiskové služby a informačního oddělení ruského ministerstva obrany Vladimír Drik.

Délka letu nosičů raket přesáhla loňský údaj o dvě hodiny, činila 24 hodin 24 minut, přičemž dolet byl 18 tisíc kilometrů. Maximální objem paliva při tankování byl 50 tun, zatímco dříve to bylo 43 tun.

Plány modernizace

Podle velitele ruského dálkového letectva Igora Chvorova bude modernizovaný letoun schopen kromě řízených střel zasahovat cíle pomocí leteckých pum, bude schopen využívat komunikaci přes vesmírné družice a bude mít vylepšené vlastnosti cílené palby. . Plánuje se, že Tu-160M ​​bude vybaven novým zbraňovým systémem, který umožní použití pokročilých řízených střel a bombových zbraní. Kompletní modernizací projde také elektronická a letecká technika.

Současná situace

V únoru 2004 bylo oznámeno, že se plánuje výstavba tři nové letadla, letadla jsou na skladě závodu, termíny dodání letectvu nebyly stanoveny.

Modifikační projekty

• Tu-160V (Tu-161)- projekt letadla s elektrárnou na kapalný vodík. Od základního modelu se lišil také velikostí trupu, určeného pro uložení nádrží s kapalným vodíkem. Viz také Tu-155.
• Tu-160 NK-74- s ekonomičtějšími motory NK-74 (zvýšený dolet).
• - projekt těžkého doprovodného stíhače vyzbrojeného raketami vzduch-vzduch dlouhého a středního doletu.
• - letadlo pro elektronický boj bylo dovedeno do stádia výroby makety v plném rozsahu a složení vybavení bylo zcela určeno.
• - předběžný návrh bojového letounu a raketového systému Krechet. Vývoj začal v roce 1983, Yuzhnoye SDO jej vydal v prosinci 1984. Plánovalo se rozmístění 2 dvoustupňových balistických střel (1. stupeň - tuhé palivo, 2. - kapalné), o hmotnosti 24,4 tuny, na nosném letounu. Celkový dosah komplexu se předpokládal na více než 10 000 km. Hlavice: 6 MIRV IN nebo monobloková hlavice se sadou prostředků k překonání protiraketové obrany. KVO - 600 m Vývoj byl zastaven v polovině 80. let.
• - nosný letoun leteckého kapalného třístupňového systému Burlak o hmotnosti 20 tun Předpokládalo se, že hmotnost užitečného nákladu vypuštěného na oběžnou dráhu by mohla dosáhnout 600 až 1100 kg a náklady na dodávku by byly 2-2,5krát nižší než na zemi. -odpalovaly rakety s podobnou nosností. Start rakety měl být proveden ve výškách od 9 do 14 km při rychlosti letu nosiče 850-1600 km/h. Komplex Burlak měl svými vlastnostmi překonat americký podzvukový startovací komplex, vytvořený na bázi nosného letounu Boeing B-52 a nosné rakety Pegasus. Hlavním účelem je doplnění konstelace satelitů v podmínkách hromadného ničení kosmodromů. Výstavba areálu začala v roce 1991, uvedení do provozu bylo plánováno na roky 1998-2000. Součástí komplexu měla být velitelská a měřicí stanice na bázi Il-76SK a komplex pozemní podpory. Dolet nosného letadla do startovací zóny ILV je 5000 km. Dne 19. ledna 2000 v Samaře podepsaly Státní výzkumné a výrobní vesmírné středisko „TsSKB-Progress“ a Aerospace Corporation „Air Launch“ dohodu o spolupráci na vytvoření leteckého a kosmického raketového komplexu (ARKKN) „Air Launch“ .
• - Projekt modernizace Tu-160, který počítá s instalací nového radioelektronického vybavení a zbraní. Schopný nést konvenční zbraně, například 90 OFAB-500U, vážící asi 500 kg a nepřetržitý poloměr ničení 70-100 m.

Design

Obecné konstrukční vlastnosti

Při vytváření letounu byla široce používána osvědčená řešení pro stroje již vytvořené v konstrukční kanceláři: Tu-144, Tu-22M a Tu-142MS a některé systémy a některé komponenty a sestavy byly převedeny na Tu-160 bez Změny. V konstrukci jsou široce používány hliníkové slitiny AK-4 a V-95, nerezová ocel, slitiny titanu OT-4 a VT-6 a kompozity.

Letoun Tu-160 je konstruován podle integrálního dolnoplošníku s variabilně zametacím křídlem, tříkolovým podvozkem, všepohyblivým stabilizátorem a ploutví. Mechanizace křídla zahrnuje lamely, dvouštěrbinové vztlakové klapky, pro kontrolu náklonu se používají spoilery a vztlakové klapky. Čtyři motory NK-32 jsou instalovány ve dvojicích v motorových gondolách ve spodní části trupu. TA-12 APU se používá jako autonomní pohonná jednotka.

Trup

Plánovač integrovaných obvodů. Technologicky se skládá ze šesti hlavních částí, od F-1 po F-6. V přední neutěsněné části je radarová anténa instalována v radiotransparentním krytu, za kterým následuje neuzavřený prostor pro rádiové zařízení. Centrální integrální část letadla o délce 47,368 m zahrnuje vlastní trup s pilotní kabinou a dva nákladové prostory (zbraňové prostory), mezi nimiž je středový kesonový prostor a pevná část křídla; motorové gondoly a zadní část trupu s kýlovou nástavbou. Kokpit je jeden přetlakový prostor, ve kterém je kromě pracovišť posádky umístěno různé elektronické vybavení letadla.

Křídlo

Křídlo na letounu s proměnným sklonem. Rozpětí křídel s minimálním vychýlením je 57,7 metru. Rotační sestava a řídicí systém jsou obecně podobné Tu-22M, ale podle toho přepočtené a zesílené. Otočnou část křídla lze nastavit podél náběžné hrany od 20 do 65 stupňů. Křídlo je kazetové konstrukce, vyrobené převážně z slitin hliníku. Čtyřdílné lamely jsou instalovány podél náběžné hrany a třídílné dvouštěrbinové klapky jsou instalovány podél zadní hrany. Kořenová část klapky na rotační části je také hřeben navržený tak, aby hladce zapadal do křídla se střední částí s minimálním vychýlením. Pro kontrolu náklonu jsou instalovány šestidílné spoilery a klapky. Vnitřní dutiny křídla slouží jako palivové nádrže.

Na zemi je zakázáno pohybovat křídlem ve velkých úhlech (bez speciálních zařízení), protože kvůli posunu centrování letadlo padá „na ocas“.

Podvozek

Letoun má tříkolový podvozek s přídí a dvojicí hlavních vzpěr. Přední vzpěra je umístěna v přední části trupu, v nepřetlakovém výklenku pod technickým prostorem a je stažena zpět po proudu. Přední sloupek má dvě kolečka 1080x400 mm s aerodynamickým deflektorem, který chrání před cizími částicemi (úlomky) z kol vnikajícími do sání vzduchu motoru. Přes výklenek přední nohy, podél zemního žebříku, je proveden vstup do kokpitu. Hlavní regály mají třínápravové podvozky se šesti koly každé 1260x485 mm. Jsou zatahovány do gondol, zpět za letu, přičemž jsou zkráceny, což vyžaduje menší vnitřní objem přihrádek. Po uvolnění se hřebeny vysunou a současně se posunou o 60 cm ven, čímž se zvětší rozchod (což má pozitivní vliv na stabilitu při řízení). Samotné oddíly hlavních regálů jsou také technickými oddíly pro umístění různého vybavení. Rozchod podvozku - 5400 mm, základna podvozku - 17880 mm. Na přední vzpěře je dvoukomorový plynový olejový tlumič, na hlavních vzpěrách tříkomorové. Kola přední vzpěry jsou otočná, ovládaná pedály řízení dráhy v kokpitu.

Power point

Letoun je vybaven čtyřmi motory NK-32, které jsou další vývoj linie NK-144, NK-22 a NK-25.

Konstrukčně je NK-32 tříhřídelový dvouokruhový motor se směšováním výstupních proudů a společným přídavným spalováním s nastavitelnou tryskou. Axiální třístupňový kompresor má patnáct stupňů a skládá se ze tří jednotek: třístupňového nízkotlakého kompresoru, pětistupňového středotlakého kompresoru a sedmistupňového - vysoký tlak. Rozdělení proudu vzduchu po obrysech se provádí za nízkotlakým kompresorem, výběr vzduchu pro potřeby letadla probíhá za vysokotlakým kompresorem. Spalovací komora je prstencového typu, vícetrysková se dvěma startovacími zapalovači. V přídavném spalování se proudy mísí a palivo se spaluje v přídavném spalování. Pohonná skříň je vybavena hydraulickým čerpadlem, stejnosměrným generátorem a třífázovým střídavým pohonem-generátorem. Motor se při startování roztočí - ze vzduchového startéru.

Motory jsou umístěny po dvojicích v gondolách pod trupem. Obdélníkové přívody vzduchu s vertikálně umístěným nastavitelným klínem a šesti klapkami přívodu vzduchu.

APU TA-12 zajišťuje letadlu elektřinu a stlačený vzduch na zemi a lze jej použít i jako nouzový zdroj energie ve vzduchu ve výškách do 7 km.

Hydraulický systém

Letoun využívá čtyři paralelně pracující vysokotlaké hydraulické systémy s výtlačným tlakem 280 kg/cm2 jako pracovní kapalina je použit olej IP-50. Hydraulický pohon slouží k pohybu řídících ploch, vzletové a přistávací mechanizace a podvozku. Hydraulická čerpadla jsou instalována po jednom na každý motor, jako rezerva jsou použity jednotky turbočerpadla APU.

Palivový systém

Plnicí kapacita palivových nádrží je 171 000 kg. Každý motor je poháněn z vlastní zásobní nádrže. Část paliva se spotřebuje na zarovnání. V přídi je instalováno zatahovací rameno přijímače paliva za letu pro doplňování paliva vzduchem.

Zdroj elektřiny

Letoun je vybaven čtyřmi bezkontaktními stejnosměrnými generátory a čtyřmi generátory střídavého pohonu na motorech. Generátory APU TA-12 se používají jako záložní zdroj na zemi i za letu.

Vyzbrojení

Zpočátku byl letoun plánován výhradně jako nosič raket – nosič řízených střel dlouhého doletu s jadernými hlavicemi určenými k útokům na oblastní cíle. Do budoucna se počítalo s modernizací a rozšířením sortimentu přepravitelné munice.

Strategické řízené střely Kh-55SM ve výzbroji Tu-160 jsou navrženy tak, aby zasáhly stacionární cíle s předem určenými naprogramovanými souřadnicemi, které jsou uloženy do paměti střely před vzletem bombardéru. Střely jsou umístěny na dvou bubnových odpalovačích MKU-6-5U, po šesti, ve dvou nákladových prostorech letadla. K zasažení cílů na kratší vzdálenosti mohou zbraně zahrnovat aerobalistické hypersonické střely Kh-15S (24 střel, 12 na každé MKU).

Letoun může být také vybaven volně padajícími pumami (až 40 000 kg) různých ráží včetně jaderných, jednorázovými kazetovými bombami, mořskými minami a dalšími zbraněmi.

V budoucnu se plánuje výrazné posílení výzbroje bombardéru díky zavedení vysoce přesných řízených střel nové generace X-555 a X-101, které mají zvýšený dolet a jsou určeny k ničení jak strategického, tak taktického terénu. a mořské cíle téměř všech tříd.

Letová navigace, přístrojové vybavení a radioelektronické vybavení

Letoun je vybaven systémem fly-by-wire automatického palubního řízení se čtyřnásobnou redundancí a redundantní mechanickou elektroinstalací. Ovládání letadla je zdvojené, nejsou zde instalovány volanty, jak je u těžkých letadel zvykem, ale kliky (RUS). V náklonu je letadlo řízeno pomocí všepohyblivého stabilizátoru, v náklonu - flaperony a spoilery a v kurzu - vše se pohybující ploutví. Dvoukanálový astroinerciální navigační systém - K-042K. Zaměřovací a navigační systém Obzor-K bude obsahovat výhledový radar a optický televizní zaměřovač OPB-15T. Palubní obranný komplex Bajkal má rádiové a infračervené zařízení pro detekci hrozeb, rádiové systémy protiopatření a odpalitelné návnady. Pro práci s raketovými zbraněmi se používá samostatný systém (SURO). Většina vybavení letadla je integrována v závislosti na řešení aktuálního úkolu.

Přístrojové desky posádky jsou vybaveny tradičními číselníkovými přístroji (většinou podobnými těm, které se používají na Tu-22M, na letounu nejsou žádné multifunkční indikátory z tekutých krystalů); Současně proveden velká práce zlepšit ergonomii pracovišť a snížit počet přístrojů a indikátorů, ve srovnání s pracovišti posádky Tu-22M3.

Na přístrojové desce velitele lodi jsou instalovány následující přístroje a indikátory:

• ukazatel radiového výškoměru A-034
• rezervní ukazatel polohy AGR-74
• radiomagnetický indikátor RMI-2B
• indikátor polohy IP-51
• indikátor vertikálních parametrů IVP-1
• kombinované zařízení DA-200
• barometrický výškoměr VM-15
• ukazatel rychlosti ISP-1
• kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-2500 nebo KUS-3 (podle roku výroby letadla)
• indikátor výstražného systému radaru

Na přístrojové desce druhého pilota jsou instalovány následující indikátory a přístroje:

• indikátor vertikálních parametrů IVP-1 nebo světelná signalizační jednotka (podle roku výroby letadla)
• ukazatel rychlosti ISP-1
• kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-2500 nebo KUS-3 (podle roku výroby letadla)
• letové velitelské zařízení PKP-72
• plánovací navigační zařízení PNP-72
• kombinované zařízení DA-200
• ukazatel výškoměru UV-2Ts nebo UVO-M1
• ukazatel radiového výškoměru A-034.

Instance

Většina nosičů strategických raket Tu-160 má svá vlastní jména. Koncová čísla letadel ve výzbroji letectva jsou zvýrazněna tučně.

letouny Tu-160
				Poznámka
				první letový prototyp
				Prošel statistickými testy, nelétal
				druhý letový prototyp
				první sériový letoun
				druhé sériové letadlo ztracené při nehodě
				třetí sériový letoun, uložený na LII
	19 (dříve 87)		"Valentin Bliznyuk"
			"Boris Veremey"	dříve měl výstavní číslo 342 se sídlem v Žukovském
				vyřezaný v Priluki v roce 1999, s méně než 100 hodinami letu
			"generál Ermolov"
				byl v Prylukách, pravděpodobně rozřezaný
				byl v Prylukách, pravděpodobně rozřezaný
				byl v Prylukách, pravděpodobně rozřezaný
				byl umístěn v Priluki, od roku 2000 v leteckém muzeu v Poltavě
				pila v Prylukách
				pila v Prylukách
				pila v Prylukách
				pila v Prylukách
			"Nikolaj Kuzněcov"
			"Vasily Senko"
			"Alexander Novikov"	Do KAPO dorazil v roce 2011, aby provedl inspekci a restaurátorskou údržbu, jeho předání ruskému ministerstvu obrany se plánuje v roce 2012.
			"Igor Sikorsky"	byla přemístěna z Pryluky do Engels, předchozí w/n neznámá
			"Vladimír Sudets"	KAPO prochází zásadní rekonstrukcí.
			"Alexey Plokhov"	byl přemístěn z Pryluk do Engels, prošel modernizací
			"Valery Chkalov"	byla přemístěna z Pryluk do Engels
				byla přemístěna z Pryluk do Engels
			"Michail Gromov"	postsovětská produkce, v roce 2003 havaroval
			"Vasily Rešetnikov"
			"Pavel Taran"	Prošel kontrolou a restaurátorskou údržbou v KAPO v roce 2011.
			"Ivan Yarygin"	Prošel kontrolou a restaurátorskou údržbou v KAPO v roce 2010.
			"Alexander Golovanov"	Postsovětská výroba, v roce 1995 získala jméno „Ilya Muromets“, v roce 1999 byla přejmenována. Prochází inspekcí a restaurátorskou údržbou v KAPO a je naplánováno na dodání ruskému ministerstvu obrany v roce 2012.
			"Ilya Muromets"	Prošel kontrolou a restaurátorskou údržbou v KAPO v roce 2009.
			"Alexander Molodchiy"	První let v roce 1999, převeden k letectvu v roce 2000
			"Vitalij Kopylov"	Poslední vůz vyrobený v KAPO v roce 2008.

Také podle výročních účetních zpráv KAPO za rok 2011 prošly hlavními opravami a kontrolní a restaurátorskou údržbou následující sériová čísla Tu-160:

5-03 V roce 2009 byla dokončena generální oprava v KAPO.

5-04 V roce 2011 byla dokončena generální oprava v KAPO.

5-05 V KAPO prochází generální opravou a je naplánováno na dodání ruskému ministerstvu obrany v roce 2012.

6-01 Prošel kontrolou a restaurátorskou údržbou v KAPO v roce 2008.

6-05 V KAPO prochází generální opravou a je naplánováno na dodání ruskému ministerstvu obrany v roce 2013.

Výkonové charakteristiky

Specifikace

• Osádka: 4 osoby
• Délka: 54,1 m
• Rozpětí křídel: 55,7/50,7/35,6 m
• Výška: 13,1 m
• Plocha křídla: 232 m²
• Prázdná váha: 110 000 kg
• Normální vzletová hmotnost: 267600 kg
• Maximální vzletová hmotnost: 275 000 kg
• motory: 4 × NK-32 turboventilátorové motory
• Maximální tah: 4 × 18 000 kgf
• Tah přídavného spalování: 4 × 25 000 kgf
• Hmotnost paliva, kg 148000

Letové vlastnosti

• Maximální rychlost ve výšce: 2230 km/h (1,87 m)
• Cestovní rychlost: 917 km/h (0,77 M)
• Maximální dojezd bez doplňování paliva: Najeto 13950 km
• Praktický dojezd bez doplňování paliva: Najeto 12300 km
• Bojový rádius: 6000 km
• Délka letu: 25 hodin
• Praktický strop: 15 000 m
• Rychlost stoupání: 4400 m/min
• Délka běhu/běhu: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Poměr tahu a hmotnosti:
• při maximální vzletové hmotnosti: 0,37
• při normální vzletové hmotnosti: 0,36

Srovnání Tu-160 s analogy
Země a název nadzvukového raketového bombardéru
Vzhled
Maximální vzletová hmotnost,t
Maximální rychlost, km/h		3 200 vypočteno)
Bojový rádius, km
Maximální dojezd, km
Pracovní strop, m
56,7 (34 + 22,7)
Maximální rychlost, km/h
Bojový rádius, km
Dosah s bojovou zátěží, km
Maximální dojezd, km
Pracovní strop, m
Celkový tah motoru, kgf
Aplikace technologií snížení viditelnosti	částečně
Počet letadel v provozu

Ve službě

Ve službě

• Ruské letectvo – 16 Tu-160 je ve výzbroji 121. gardové TBA 22. gardové TBA 37. letecké armády nejvyššího vrchního velení (letiště Engels-2), od roku 2012. Do roku 2015 budou modernizovány a opraveny všechny Tu-160 ve výzbroji ruského letectva a do roku 2020 bude také flotila doplněna o nové typy strategických bombardérů.

Byl ve službě SSSR

• Letectvo SSSR - Tu-160 bylo v provozu až do kolapsu země v roce 1991

• Ukrajinské letectvo – 19 Tu-160 ve výzbroji 184. gardového tankového praporu na letecké základně Priluki, od roku 1993. 10 Tu-160 bylo zlikvidováno, jeden Tu-160 byl převezen do muzea, zbývajících 8 bylo převezeno do Ruska.

16. listopadu 1998 začala Ukrajina s demontáží Tu-160 v rámci programu Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction. Za přítomnosti amerických senátorů Richarda Lugara a Carla Levina byl vykácen Tu-160 s ocasním číslem 24, vyrobený v roce 1989 a mající 466 letových hodin. Druhým vyřazeným byl Tu-160 s ocasním číslem 13, vyrobený v roce 1991 a s méně než 100 letovými hodinami.

8. září 1999 byla v Jaltě podepsána mezivládní dohoda mezi Ukrajinou a Ruskem o výměně 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, asi 600 řízených střel a letištního vybavení jako úhradu ukrajinského dluhu za dodané zemní plyn za částku 285 milionů dolarů.

5. listopadu 1999 se Tu-160 s ocasním číslem 10 stal prvním, který letěl do Ruska, na leteckou základnu Engels-2.

21. února 2000 vzlétly poslední 2 Tu-160 prodané do Ruska na leteckou základnu Engels-2.

30. března 2000 přiletěl Tu-160 ukrajinského letectva s ocasním číslem 26 do Poltavského muzea dálkového letectví. Následně byl bombardér prohlášen za nezpůsobilý k boji. Jedná se o jediný Tu-160, který zůstal na území Ukrajiny.

2. února 2001 byl pokácen desátý Tu-160, poslední ze strategických bombardérů ukrajinského letectva, které měly být zlikvidovány v souladu s dohodou se Spojenými státy a Ruskou federací.

Literatura

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

V umění

• Dokumentární film ze série „Zvláštní korespondent“ „Bílá labuť (TU-160)“
• Dokumentární film ze série „Strike Force“ Film 15, „Air Terminator (Tu-160)“
• Celovečerní film „07 mění kurz“
• Televizní seriál "Speciální jednotky". Série: Runway (letoun číslo 342 se používá k doručení skupiny speciálních sil GRU z Petrohradu do Afghánistánu). Série: Breath of the Prophet (Tu-160 s b/n 342, startující z ruské letecké základny v Pskově, zahajuje raketový útok na tajnou laboratoř Talibanu v Afghánistánu)
• V počítačové hře Rise of Nations z něj vychází model asijského strategického bombardéru.

Před více než třemi desetiletími se na letišti Ramenskoje u Moskvy uskutečnil první let největšího nadzvukového letounu Tu-160 v historii vojenského letectví.

Američané nazvali nový ruský bombardér Blakjack nebo „Black Jack“.
Mezi našimi piloty dostal lyrickou přezdívku „Bílá labuť“.

Předpokládá se, že vývoj nového sovětského bombardéru byl reakcí na americký strategický bombardér B-1.

Téměř ve všech charakteristikách je Tu-160 výrazně před svým hlavním konkurentem.
Rychlost „labutí“ je 1,5krát vyšší, bojový rádius a maximální dosah letu jsou stejně velké a motory jsou téměř dvakrát výkonnější.

Rada ministrů SSSR formulovala v roce 1967 úkol pro vývoj budoucího strategického bombardéru. Zpočátku byly do práce zapojeny konstrukční kanceláře Suchoj a Mjasiščev.

Již v roce 1972 představily projekční kanceláře své projekty - „produkt 200“ a M-18.
Státní komise také přijala k posouzení mimosoutěžní projekt Tupolev Design Bureau. Členům soutěžní komise se nejvíce líbil projekt M-18 od Myasishchev Design Bureau. Splňoval stanovené požadavky letectva.

Letoun se díky své univerzálnosti dal použít k řešení různých typů problémů, měl široký rozsah rychlostí a velký dolet. Avšak s přihlédnutím ke zkušenostem Tupolev Design Bureau při vytváření tak složitých nadzvukových letadel, jako jsou Tu-22M a Tu-144, byl vývoj strategického nosného letounu svěřen týmu Tupolev.

Vývojáři Tupolev Design Bureau opustili dokumentaci stávajících projektů a začali samostatně pokračovat v práci na formování vzhledu nového útočného letounu.

Celkem se na Tu-160 v SSSR podílelo asi 800 podniků a organizací různých profilů.
Sériová výroba letounů byla organizována v Kazaňském KAPO pojmenovaném po Gorbunovovi, kde se vyrábějí dodnes. A navzdory skutečnosti, že v roce 1992 bylo oznámeno, že výroba bombardérů bude omezena, práce byly obnoveny na počátku 2000.

Tu-160 se stal prvním domácím sériovým těžkým letounem, který používal systém řízení fly-by-wire. Díky tomu se zvětšil dolet, zlepšila se ovladatelnost a snížilo se zatížení posádky v obtížných situacích.

Zaměřovací a navigační systém bombardéru zahrnuje výhledový radar a opticko-televizní zaměřovač OPB-15T.
Palubní obranný komplex Bajkal má rádiové a infračervené zařízení pro detekci hrozeb, rádiové systémy protiopatření a odpalitelné návnady.

Během vývoje letounu došlo ve srovnání s Tu-22M3 ke zlepšení ergonomie pracovišť, snížení počtu přístrojů a indikátorů. K ovládání letadla zde nejsou volanty, jak je u těžkých letadel zvykem, ale madla.

Zpočátku bylo letadlo plánováno výhradně jako nosič raket - nosič řízených střel dlouhého doletu s jadernými hlavicemi.
Do budoucna se počítalo s modernizací a rozšířením sortimentu přepravitelné munice.

Letoun lze dnes vybavit i volně padajícími pumami (až 40 tun) různých ráží, včetně jaderných, jednorázovými kazetovými bombami, mořskými minami a dalšími zbraněmi.

V budoucnu se plánuje výrazné posílení výzbroje bombardéru pomocí vysoce přesných řízených střel nové generace X-555 a X-101, které mají zvýšený dolet a jsou určeny k ničení jak strategického, tak taktického pozemního a námořního provozu. cíle.

Systém řízení motoru a spotřeba paliva, seřízení, stejně jako servisní systém, ze kterého krizové situace posádka může získat nápovědu o nejoptimálnějších akcích pro Tu-160 vyvinuté společností JSC Aviation Electronics and Communication Systems.

Letoun je vybaven čtyřmi motory NK-32, vyvinutými v OJSC Kuzněcov, která je nyní součástí holdingu Rostec - United Engine Corporation (UEC). Konstrukčně je NK-32 tříhřídelový dvouokruhový motor se směšováním výstupních proudů a společným přídavným spalováním s nastavitelnou tryskou.

V příštím roce Kuzněcov plánuje převést na ministerstvo obrany první motor NK-32 vyrobený na novém výrobní zařízení pomocí nových technologií.

Ale přesto je hlavním rysem konstrukce bombardéru variabilní zametání křídla.
Toto konstrukční řešení bylo použito také v americkém analogu - V-1.
Křídla „Bílé labutě“ mohou měnit svůj sklon od 20 do 65 stupňů.

Toto řešení má řadu výhod.
Při vzletu a přistání jsou křídla letadla roztažena do stran, jejich vychýlení je minimální.
To vám umožní dosáhnout minimální rychlosti vzletu a přistání.
Letoun při vší své hmotnosti nevyžaduje příliš dlouhé dráhy, stačí mu 2,2 km pro start a 1,8 km pro přistání.

Na druhou stranu, zvýšení vychýlení, kdy jsou křídla přitlačena k trupu během letu, snižuje aerodynamický odpor a umožňuje dosáhnout maximální nadzvukové rychlosti.
Pokud například civilní dopravní letadlo urazí vzdálenost 8 000 km v průměru za 11 hodin, pak Tu-160 může letět za 4 hodiny bez doplňování paliva.
Tu-160 lze tedy považovat za „multirežimový“ bombardér, tedy schopný podzvukového a nadzvukového letu.

Vysoké letové vlastnosti letounu potvrzuje řada světových rekordů.
Celkem Tu-160 vytvořil 44 světových rekordů v rychlosti a výšce letu.
Zejména let po uzavřené trase 1000 km s užitečným zatížením 30 tun byl uskutečněn průměrnou rychlostí 1720 km/h.
Jedním z nejnovějších je rekord letu s maximálním dosahem. Délka letu byla 24 hodin 24 minut a jeho dolet byl 18 tisíc km.

V současné době má ruské letectvo ve výzbroji 16 Tu-160.

Každé z letadel má své vlastní jméno: „Ilya Muromets“, „Ivan Yarygin“, „Vasily Reshetnikov“, „Mikhail Gromov“ a další.

Specifikace:
Posádka: 4 osoby
Délka letadla: 54,1 m
Rozpětí: 55,7/50,7/35,6 m
Výška: 13,1m
Plocha křídla: 232 m²
Prázdná hmotnost: 110 000 kg
Normální vzletová hmotnost: 267 600 kg
Maximální vzletová hmotnost: 275 000 kg
Motory: 4 × NK-32 turboventilátorové motory
Maximální tah: 4 × 18000 kgf
Tah přídavného spalování: 4 × 25000 kgf
Hmotnost paliva, kg 148000

Letové vlastnosti:
Maximální rychlost ve výšce: 2230 km/h (1,87 m)
Cestovní rychlost: 917 km/h (0,77 M)
Maximální letový dosah bez doplňování paliva: 13950 km
Praktický dolet bez doplňování paliva: 12 300 km
Bojový rádius: 6000 km
Doba letu: 25 hodin
Strop služby: 15 000
Stoupavost: 4400 m/min
Délka běhu 900m
Délka běhu 2000 m
Zatížení křídla:
při maximální vzletové hmotnosti: 1185 kg/m²
při normální vzletové hmotnosti: 1150 kg/m²
Poměr tahu a hmotnosti:
při maximální vzletové hmotnosti: 0,37
při normální vzletové hmotnosti: 0,36

Podle plánů letectva budou modernizovány strategické bombardéry.
Nyní probíhají poslední fáze testování a dokončují se vývojové práce. Modernizace by měla být podle prognóz dokončena v roce 2019.

Podle velitele ruského dálkového letectva Igora Chvorova bude modernizovaný letoun schopen kromě řízených střel zasahovat cíle pomocí leteckých pum, bude schopen využívat komunikaci přes vesmírné družice a bude mít vylepšené vlastnosti cílené palby. . Kompletní modernizací projde také elektronická a letecká technika.

Ti, kteří jsou předurčeni plazit se, nemohou létat (c). To je v pořádku. Letadla jsou však úžasná, hlavně ta bojová. Spojuje se v nich kouzlo a touha po zbraních a nekonečné nepochopení v duši, jak taková masa může tak elegantně létat! Doporučuji se podívat zajímavé fotky a dozvědět se něco nového o chloubě sovětského/ruského letectví.

Tu-160 (podle klasifikace NATO Blackjack) je nadzvukový raketový bombardér s variabilně zametacím křídlem, vytvořený Tupolev Design Bureau v 80. letech 20. století. V provozu je od roku 1987. Ruské letectvo má v současnosti 16 nosičů strategických raket Tu-160. Toto letadlo je největším nadzvukovým letounem a letounem s proměnnou geometrií křídel v historii vojenského letectví a také nejtěžším ze všech bojových letounů na světě. Tu-160 má největší maximální vzletovou hmotnost ze všech existujících bombardérů. Mezi ruskými piloty se letounu přezdívá „Bílá labuť“.

Práce na vytvoření strategického bombardéru nové generace začaly v A. N. Tupolev Design Bureau v roce 1968. V roce 1972 byl připraven projekt vícemódového bombardéru s proměnným sweep křídlem, v roce 1976 byl dokončen předběžný návrh projektu Tu-160 a již v roce 1977 pojmenováno Design Bureau. Kuzněcov začal pracovat na vytvoření motorů pro nový letoun. Původně měla být vyzbrojena vysokorychlostními střelami X-45, ale později se od této myšlenky upustilo a upřednostnily se malé podzvukové řízené střely, jako je X-55, a také aerobalistické hypersonické střely X-15, které byly umístěny na vícepolohových odpalovacích zařízeních uvnitř trupu.

První letadlo.

Impulsem pro vývoj projektu nového strategického bombardéru bylo zahájení prací na projektu budoucího B-1 ve Spojených státech Dvě letecké konstrukční kanceláře: P.O. Stavební závod "Kulon") a nově zrekonstruovaný V.M Design Bureau .Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant, který se nachází v Žukovském). Konstrukční kancelář A.N. Tupoleva (Moskevský strojírenský závod „Zkušenost“) byla nabitá jinými tématy a s největší pravděpodobností z tohoto důvodu nebyla v této fázi zapojena do práce na novém strategickém bombardéru.

Byla vyhlášena soutěž. Do začátku 70. let oba týmy na základě požadavků obdrženého zadání a předběžných takticko-technických požadavků letectva připravily své projekty. Obě konstrukční kanceláře navrhly čtyřmotorový letoun s variabilními křídly, ale se zcela odlišnými konstrukcemi M-18 M-18 od M-18 od M-18.

Tato konstrukční kancelář (právě oživená) však neměla vlastní výrobní základnu a nebylo kde letoun přeměnit na kov. Suhoga Design Bureau se specializuje na stíhačky a frontové bombardéry. Po sérii intrik na vládní úrovni byl Tupolev pověřen sestrojením strategického bombardéru, jehož konstrukční kancelář dostala projektovou dokumentaci od Mjasiščeva a Suchoje.

Specifikace pro letoun byly také změněny, protože V té době intenzivně probíhala jednání o SALT (strategické omezení zbraní). V sedmdesátých letech se objevily nové zbraně - řízené střely dlouhého doletu (přes 2500 km), létající terénem. To radikálně změnilo strategii používání strategických bombardérů.

Plnohodnotný model nového bombardéru byl schválen v roce 1977. Ve stejném roce, v pilotní výrobě MMZ „Experience“ v Moskvě, začali montovat dávku 3 experimentálních strojů. Křídlo a stabilizátory pro ně byly vyrobeny v Novosibirsku, trup byl vyroben v Kazani a podvozek - v Gorkém. Konečná montáž prvního prototypu byla provedena v lednu 1981, letoun Tu-160 s čísly „70-1“ a „70-3“ byl určen pro letové zkoušky a letoun s číslem „70-02“ pro statické testy.

18. prosince 1981 se uskutečnil první let vícerežimového strategického bombardéru TU-160.

První let letounu výrobního čísla „70-01“ se uskutečnil 18. prosince 1981 (velitelem posádky byl B.I. Veremey) a 6. října 1984 letoun výrobního čísla „70-03“ vzlétl off, který měl již kompletní sadu sériového bombardovacího vybavení. O další 2 roky později, 15. srpna 1986, brána montážní dílna 4. sériový bombardér opustil Kazaň a stal se prvním ve službě. Do letových zkoušek bylo zapojeno celkem 8 letounů dvou experimentálních sérií.

Při státních zkouškách, které byly ukončeny v polovině roku 1989, byly z raketonosného bombardéru provedeny 4 úspěšné starty řízených střel X-55, které byly hlavní zbraní vozidla. Podařilo se také dosáhnout maximální rychlosti horizontálního letu, která činila téměř 2200 km/h. Zároveň se za provozu rozhodli omezit rychlostní práh na rychlost 2000 km/h, což bylo způsobeno především zachováním životnosti pohonného ústrojí a draku letadla.

Klikací

První 2 experimentální strategické bombardéry Tu-160 byly zařazeny do bojové jednotky letectva 17. dubna 1987. Po rozpadu SSSR zůstala téměř všechna v té době dostupná sériová vozidla (19 bombardérů) na území Ukrajiny, na letecké základně ve městě Priluki. V roce 1992 začaly bombardéry tohoto typu vstupovat do služby u 1. TBAP ruského letectva, který sídlil v Engelsu. Do konce roku 1999 bylo na této letecké základně 6 letounů Tu-160, další část letounů byla v Kazani (v přípravě) a na letišti v Žukovském. V současné době má většina ruských Tu-160 individuální jména. Například letectvo má letadla „Ilya Muromets“ (toto bylo jméno prvního těžkého bombardéru na světě, který byl postaven v Rusku v roce 1913), „Mikhail Gromov“, „Ivan Yarygin“, „Vasily Reshetnikov“.

Klikací 1920 px

Vysoký výkon ruského strategického bombardéru byl potvrzen vytvořením 44 světových rekordů. Zejména s nosností 30 tun letoun letěl po uzavřené trase o délce 1000 km. rychlostí 1720 km/h. A při letu na vzdálenost 2000 km se vzletovou hmotností 275 tun dokázal letoun dosáhnout průměrné rychlosti 1678 km/h a také výšky letu 11 250 m.

Klikací 1920 px pro koho na tapetu...

Během sériové výroby prošel bombardér řadou vylepšení, která byla dána zkušenostmi z jeho provozu. Byl například zvýšen počet uzávěrů pro napájení leteckých motorů, což umožnilo zvýšit stabilitu proudového motoru (dvouokruhový proudový motor s přídavným spalováním) a zjednodušit jejich ovladatelnost. Výměna řady konstrukčních prvků z kovu na uhlíková vlákna umožnila do určité míry snížit hmotnost letounu. Poklopy operátora a navigátora byly vybaveny zadními periskopy a software a byly provedeny změny v hydraulickém systému.

V rámci realizace vícestupňového programu na snížení radarové signatury byl na sací potrubí a pláště vzduchu aplikován speciální grafitový radar pohlcující nátěr a také příď letounu byla pokryta nátěrem pohlcujícím radary. Bylo možné zavést opatření k odstínění motorů. Zavedení síťových filtrů do zasklení kabiny umožnilo eliminovat zpětný odraz radarového záření od jejích vnitřních ploch.

Strategický raketový bombardér Tu-160 je dnes nejvýkonnějším bojovým vozidlem na světě. Výzbrojí a hlavními charakteristikami výrazně předčí svého amerického protějšku - vícerežimový strategický bombardér B-1B Lancer. Očekává se, že další práce na vylepšení Tu-160, zejména rozšíření a aktualizace zbraní, jakož i instalace nové avioniky, budou moci dále zvýšit jeho potenciál.

Bombardér Tu-160 je vyroben podle běžné aerodynamické konstrukce s variabilní geometrií křídla. Zvláštností konstrukce draku letadla je integrované aerodynamické uspořádání, podle kterého pevná část křídla tvoří s trupem jeden celek. Toto řešení umožnilo co nejlépe využít vnitřní objemy draku letadla pro uložení paliva, nákladu a různého vybavení a také snížit počet konstrukčních spojů, což vedlo ke snížení hmotnosti konstrukce.

Drak bombardéru je vyroben především z hliníkových slitin (B-95 a AK-4, tepelně zpracované pro zvýšení životnosti). Konzoly křídla jsou vyrobeny z titanu a vysoce pevných hliníkových slitin a jsou ukotveny na pantech, které umožňují měnit sklon křídla v rozsahu od 20 do 65 stupňů. Podíl titanových slitin na hmotnosti trupu bombardéru je také široce používán lepené třívrstvé struktury;

Posádka bombardéru, skládající se ze 4 osob, se nachází v jediné prostorné utěsněné kabině. V jeho přední části jsou sedadla pro prvního a druhého pilota, dále pro navigátora-operátora a navigátora. Všichni členové posádky sedí ve vystřelovacích sedačkách K-36DM. Pro zlepšení výkonu operátorů a pilotů při dlouhých letech jsou opěradla vybavena pulzujícími vzduchovými polštáři pro masáž. V zadní části kokpitu je malá kuchyňka, skládací lůžko pro odpočinek a toaleta. Pozdní modely letadel byly vybaveny vestavěným schodištěm.

Podvozek letadla je tříkolka se 2 řiditelnými předními koly. Hlavní podvozek má oscilační rázovou vzpěru a je umístěn za těžištěm bombardéru. Mají pneumatické tlumiče a třínápravové podvozky se 6 koly. Podvozek se zasouvá do malých výklenků v trupu dozadu podél letové dráhy bombardéru. Štíty a aerodynamické deflektory, navržené tak, aby přitlačovaly vzduch k dráze, jsou zodpovědné za ochranu přívodů vzduchu do motoru před nečistotami a srážkami, které se do nich dostávají.

Elektrárna Tu-160 obsahuje 4 obtokové proudové motory s přídavným spalováním NK-32 (vytvořené N.D. Kuznetsov Design Bureau). Motory se sériově vyráběly v Samaře od roku 1986 až do poloviny 90. let neměly ve světě obdoby. NK-32 je jedním z prvních sériových motorů na světě, při jehož konstrukci byla přijata opatření ke snížení IR a radarové signatury. Motory letounu jsou umístěny ve dvojicích v motorových gondolách a vzájemně odděleny speciálními požárními přepážkami. Motory pracují nezávisle na sobě. Pro realizaci autonomního napájení byla na Tu-160 instalována také samostatná pomocná pohonná jednotka s plynovou turbínou.

Klikací 2200 px

Bombardér Tu-160 je vybaven zaměřovacím a navigačním systémem PRNA, který se skládá z optoelektronického zaměřovače bombardéru, přehledového radaru, INS, SNS, astrokorektoru a palubního obranného komplexu „Baikal“ (kontejnery s dipólovými reflektory a IR pastmi, teploměr). Existuje také vícekanálový digitální komunikační komplex, který je propojen se satelitními systémy. V avionice bombardéru se používá více než 100 speciálních počítačů.

Palubní obranný systém strategického bombardéru zaručuje detekci a klasifikaci radarů nepřátelského systému PVO, určení jejich souřadnic a jejich následnou dezorientaci falešnými cíli, případně potlačení mocným aktivním rušením. Pro bombardování se používá zaměřovač „Groza“, který zajišťuje zničení různých cílů vysoká přesnost za denních podmínek a za nízké hladiny osvětlení. Tepelný zaměřovač pro detekci nepřátelských střel a letadel ze zadní polokoule je umístěn v krajní zadní části trupu. Ocasní kužel obsahuje nádoby s dipólovými reflektory a IR pastmi. Kokpit obsahuje standardní elektromechanické přístroje, které jsou obecně podobné těm nainstalovaným na Tu-22M3. Těžké vozidlo se ovládá pomocí ovládací páky (joysticku), jako u stíhacích letadel.

Výzbroj letounu je umístěna ve 2 vnitrotrupových nákladových prostorech, které mohou obsahovat různé cílové zátěže o celkové hmotnosti až 40 tun. Výzbroj může sestávat z 12 podzvukových střel s plochou dráhou letu X-55 na 2 vícepolohových bubnových odpalovacích zařízeních a také až 24 hypersonických střel X-15 na 4 odpalovacích zařízeních. K ničení malých taktických cílů může letoun použít nastavitelné letecké pumy (CAB) o hmotnosti až 1500 kg. Letoun také může nést až 40 tun konvenčních bomb s volným pádem. Výzbrojní komplex strategického bombardéru může být v budoucnu výrazně posílen zařazením nových vysoce přesných řízených střel, například X-555, určených k ničení jak taktických, tak strategických pozemních a námořních cílů téměř všech možných tříd.

Nadzvukový ruský bombardér Bílá labuť (Tu-160)

Nadzvukový strategický bombardér Tu-160 (podle klasifikace NATO „Black Jack“) byl vyvinut v konstrukční kanceláři Tupolev společně s Kazaňským sdružením letecké výroby pojmenované po S.P. Gorbunovovi v Tatarstánu v letech 1980 až 1992.

První let bombardéru byl proveden v prosinci 1981 a v dubnu 1987 byl letoun Tu-160 uveden do provozu. Podle některých zpráv bylo postaveno celkem 35 letadel, ale v současné době je v provozu pouze 16 letadel, zbytek letadel je mimo provoz.

Letoun má bojový rádius 6 000 km (bez doplňování paliva ve vzduchu) a provozní dostup 16 000 m Maximální rychlost letu je 2 000 km ve velké výšce a 1 030 km v malé výšce.
Tu-160 dostal název „Bílá labuť“ díky své ovladatelnosti a speciálnímu bílému zbarvení.
Hlavním bojovým účelem letounu je dodávka jaderných a konvenčních bomb a raket do hlubokých kontinentálních dějišť vojenských operací.

Letoun je vhodný do každého počasí, s neomezenými schopnostmi den-noc a lze jej provozovat a provádět bojové mise ve všech zeměpisných šířkách.
Motory Tu-160 jsou instalovány ve dvou řadách pod křídly. Přívody vzduchu mají vertikální ventily - křídla.
Systém elektrárny letadla zahrnuje čtyři turbodmychadlové motory - NK-32, z nichž každý poskytuje maximální tah 25 000 kg.
Bombardér má systém doplňování paliva za letu. Když se tankovací sonda nepoužívá, je zasunuta do přední části trupu před kokpit.
Letadlo vezme na palubu 150 000 kg paliva.

Tu-160 je vzhledově podobný americkému B-1B, ale vznikl až po vytvoření B1-B.
Tu-160, dnes nejmodernější těžký bombardér v Rusku. Jedná se o 267 tunový letoun, který unese až 40 tun bomb a raket.
Byl vytvořen primárně pro dodávku řízených střel. Vzhledem k úspěchu B-1 v Afghánistánu a Iráku s inteligentními bombami byly provedeny změny na Tu-160, aby mohl také používat tyto zbraně, ale bez ohrožení schopnosti používat řízené střely.
Do roku 2020 ruské letectvo obdrží více než 10 modernizovaných Tu-160. Podle oficiálních údajů je v současné době v Rusku v provozu nejméně 16 exemplářů bombardérů Tu-160.
V plánu je zvýšit jejich počet na 30.
Tu-160 je nadzvukový těžký bombardér s proměnnou geometrií křídel určený k úderům strategické cíle jaderná a konvenční munice v hlubokých kontinentálních válečných scénách. Modernizovaná verze se nazývá Tu-160M, má nový systém zbraně, vylepšenou elektroniku a avioniku, která zdvojnásobuje účinnost boje. Letoun je vybaven vysoce počítačovým systémem avioniky, který zahrnuje integrovaný zaměřovací systém, navigaci a systém řízení letu, elektronický systém protiopatření proti detekci radarem.

Technické vlastnosti Tu-160:

Posádka: 4 osoby
Délka letadla: 54,1 m
Rozpětí: 55,7/50,7/35,6 m
Výška: 13,1m
Plocha křídla: 232 m²
Prázdná hmotnost: 110 000 kg
Normální vzletová hmotnost: 267 600 kg
Maximální vzletová hmotnost: 275 000 kg
Motory: 4 × NK-32 turboventilátorové motory
Maximální tah: 4 × 18000 kgf
Tah přídavného spalování: 4 × 25000 kgf
Hmotnost paliva, kg 148000

Letové vlastnosti strategického bombardéru Tu-160:

Maximální rychlost ve výšce: 2230 km/h (1,87 m)
Cestovní rychlost: 917 km/h (0,77 M)
Maximální letový dosah bez doplňování paliva: 13950 km
Praktický dolet bez doplňování paliva: 12 300 km
Bojový rádius: 6000 km
Doba letu: 25 hodin
Strop služby: 15 000
Stoupavost: 4400 m/min
Délka běhu 900m
Délka běhu 2000 m
při maximální vzletové hmotnosti: 1185 kg/m²
při normální vzletové hmotnosti: 1150 kg/m²
Poměr tahu a hmotnosti:
při maximální vzletové hmotnosti: 0,37
při normální vzletové hmotnosti: 0,36