Amerikai mozdonyok a Nagy Honvédő Háborúban. Irkutszk szimbólumai: repülőgép, gőzmozdony, gőzhajó Repülőgép gőzmozdony

...Egyébként a történelem első hivatalos Párizs-Rouen autóversenyét 1894. július 22-én nyerte meg a gőzgépes De Dion-Bouton autó. Ez nem meglepő, mert akkoriban a gőz volt a legelterjedtebb energiaforrás a világon. A szerszámgépeket és a szivattyúkat gőzzel hajtották végre a vasúton és az iparban, a mindennapi életben, sőt a szórakoztatásban is. És persze igyekeztek repülni a mozdonyokat. Néha még ez is lehetséges volt.

Tim Skorenko

Tény, hogy az első feltételes szabadlábra helyezés sikeresen csak 1933-ban indult, de a kísérletek száma az indítással gőzgép egyszerűen kiszámíthatatlan.

A jelszó feltalálója William Samuel Henson (1812−1888) angol mérnök. A briliáns gépkezelő és feltaláló Henson 23 évesen kapta meg első komoly szabadalmát - a fonat gépesített gyártására szolgáló gépre. 1838-ban pedig váratlanul érdeklődni kezdett a repülés iránt, amely akkor, legyünk őszinték, egyszerűen nem létezett. Természetesen nem voltak belső égésű motorok, még kevésbé sugárhajtóművek, és egy nehéz szárnyas gépet csak gőzgép beépítésével lehetett levegőbe hozni: ez hajtotta a repülőgép hatalmas szárnyait. Henson sok erőfeszítést tett a lehető legkönnyebb és legkompaktabb tápegység létrehozására, és 1841-ben szabadalmaztatta. Másfél évvel később pedig barátjával és társával, John Stringfellow-val együtt szabadalmat kapott egy igazi gőzgépes repülőgépre. A jármű neve „Aerial Steam Carriage”, vagy röviden „Ariel”.

1890. október 9-én a Clement Ader által tervezett Aeolus repülőgép felszállt, és mintegy 50 métert tett meg. A modern repülés története erre a dátumra nyúlik vissza.

A rajzok szerint az autó szárnyfesztávolsága 48 m (teljes terület - 420 m2), súlya pedig 1400 kg. Henson és Stringfellow számításai szerint az Ariel tíz utast tud szállítani, és 1600 km-es repülési hatótávval 75 km/h-ra gyorsulhat.

Természetesen számításaik tévesek voltak - elsősorban a repülőgépgyártás világtapasztalatának teljes hiánya miatt. Megtették első bátortalan lépéseiket – minden adatot csak kísérleti úton szereztek be.

Henson autóján számos módosítás történt. A bemutatott modellben olyasmit látunk, mint egy gerinc; teljes méretű járműben a gerinc helyét egy utasgondola kellett volna átvenni.

1843-ban Henson és számos partner megszervezte a világ első légitársaságát, amely az Aerial Transit Company nevet viselte. A cél a gyűjtés volt a szükséges mennyiséget repülőgépet építeni, de az 1844 és 1847 között készült gép összes kisebb modellje sikertelen volt: egy sem szállt fel. A gép még kis változatában is túl nehéz volt. Ennek eredményeként Stringfellow ennek ellenére megépített egy működőképes modellt, amely körülbelül 20 métert repült (és nem szárnyakkal hajtották), de Henson ekkorra már teljesen kiábrándult a kilátástalan projektből. Megnősült, kivándorolt ​​az USA-ba, és otthagyta a repülést. A világiparban elsősorban a biztonsági borotva feltalálójaként ismerik.

A Stringfellow által készített modell képes volt repülni. Az igazi Ariel soha nem készült el, így a repülési tulajdonságairól semmit sem lehet elmondani.

Mozhaisky kudarca

A művészek és filatellisták által oly kedvelt Alekszandr Fedorovics Mozaiszkij (1825–1890) „kultusz” repülőgépét is bizonyos mértékig gőz hajtja. Pontosabban meg kellett volna adni.

Mozhaisky 1. rangú kapitány idős emberként kezdett dolgozni a repülőgép-projekten, az 1870-es években, miután elhagyta az aktív hadsereget. Ezt követően Mozhaisky vezérőrnagyi, sőt ellentengernagyi rangot kapott, de ez később volt, és Alekszandr Fedorovics 1882-ben megépítette csodálatos repülőgépét.

Alekszandr Fedorovich Mozhaisky, csakúgy, mint később Kelemen Áder, repülőgépe aerodinamikájának fejlesztése során a sárkányok repülési tulajdonságaira támaszkodott, amelyeket több évig tervezett és repült. Ezenkívül Mozhaisky feltételezte, hogy egy nehéz és lassú repülőgépnek nagy szárnyú repülőgépnek kell lennie. A képen Mozhaisky repülőgépének első módosítása látható: a légcsavarok a szárnyakban „belül” helyezkednek el. A második indítási kísérletnél a tervező visszahelyezte a légcsavarokat, közelebb a farokhoz. Mozhaisky próbálgatással dolgozott, és természetesen számos olyan hibát követett el, amelyek ma szabad szemmel is láthatóak: elég papírból repülőgépet készíteni ahhoz, hogy megértsük, milyen szárnyforma lenne az optimális.

Először is, a Mozhaisky kialakítása abban volt egyedülálló, hogy két gőzgéppel rendelkezett (20 és 10 LE). Jellemző, hogy a 19. századi feltalálók szinte mindegyike nagyon alacsony repülési sebességet feltételezett számításaiban (Mozhaisky esetében - 40 km/h), ami arra kényszerítette őket, hogy eredeti formájú és igen nagy felületű szárnyakat készítsenek. Hatalmas téglalap alakú szárnyak, összetett tartókábel-rendszer, három légcsavar – Mozhaisky előtt még senki nem próbált ekkora repülőgépet készíteni. Valójában Mozhaisky a szárnyak formáját a sárkányokkal végzett számos kísérletéből származtatta, amelyeket 1873 óta végzett. 1876-ban épített egy nagy félig siklót, félig kígyót, amin felszállt (bár a siklót ló húzta, a készülék nem tudott magától repülni).

1882 nyarán a gép készen állt. A gőzgépeket Angliából importálták. Július 20-án Mozhaisky egy akkori titáni tervet mutatott be a katonai ügyekkel foglalkozó bizottság tagjainak - főként azért, hogy „kiüthessen” a jelszó javítására járó további támogatásokat. De a tesztek sikertelenek voltak. Mozhaisky - ismét a repülőgépgyártás világtapasztalatának teljes hiánya miatt - nem szerelte fel gépét oldalirányú elgurulás elleni eszközökkel: senki sem gondolhatta volna, hogy szükség van rájuk. A gép anélkül, hogy a levegőbe emelkedett volna, az oldalára zuhant, hatalmas szárnya pedig „összecsukódott”.

A jelszavak témája elterjedt a steampunk szellemében dolgozó művészek és 3D-modellezők, különösen az „animeművészek” körében. Például az adott alkotás a „Birodalmi jelszó” nevet viseli, és 2008-ban Nick Pl illusztrátor készítette Jules Verne regényeinek hatására (valójában ez nem csak egy rajz, hanem egy 3D-s modell). Szinte minden fantasztikus jelszó filmekből és rajzfilmekből hihetetlenül szép, de technikailag teljesen lehetetlen. Ezt azonban nem követelik meg tőlük.

Hat hónappal később Mozhaisky egy új, továbbfejlesztett repülőgép-tervet mutatott be az Orosz Műszaki Társaság repüléstechnikai osztályának. Két év telt el Alekszandr Fedorovics bürokratikus száműzetésében egyik osztályról a másikra, és csak 1885 nyarán végeztek ismételt teszteket a hadsereg és az Orosz Műszaki Társaság képviselőivel. A tesztek pontosan ugyanúgy zajlottak, mint az elsők: a gép az oldalára esett.

A második kudarc súlyosan megnyomorította a feltalálót. Folytatta a tervezés finomhangolását, erősebb gőzgépeket vásárolt, írt a minisztériumoknak, de 1890. március 21-én meghalt. Mozhaisky halála után a gép egy ideig a szabadban állt, majd leszerelték és egy istállóban tárolták, majd néhány évvel később teljesen leégett egy tűzben. Mozhaisky rajzai nem maradtak fenn: repülőgépeinek minden modellje rajzokból és szöveges leírásokból készült.

Az Il-18P, a „Flying Steam Locomotive” a világ első és eddig az utolsó kísérleti gőzmeghajtású repülőgépe.

IL-18P. Állandóan parkolt.

A múlt század 50-es éveinek végén szovjet Únió egy rendkívül gazdaságos többcélú repülőgép titkos fejlesztését vezette. A tervezők azzal a feladattal álltak szemben, hogy olyan repülőgépet készítsenek, amely bármilyen üzemanyaggal képes repülni, bármilyen körülmények között tankolni, legalább 10 000 kilométeres repülési hatótávolsággal és nagyon rövid sávokon, valamint vízen és mocsarakon is le tud szállni.

Az első feltétel - a mindenevőség az ideológiai olvashatóság elvének betartása mellett - a gőzfejlesztő erőmű alkalmazásának ötletét diktálta a briliáns szovjet tervezőknek. A leendő jelszó alapja az akkori ultramodern (a világ legjobb!) Il-18-as repülőgépének vitorlázógépe volt.

Az erőművet a Gázdinamikai Kutatóintézetben fejlesztették ki. A közvetlen áramlású gőzfűtéssel rendelkező Stechkina gőzturbinás telepítés műszaki és eszmei jellemzőiben egyedülálló. Gőzmelegítőkben felmelegített gőz, az expanziós-vestibularis készülék fúvókáiban felgyorsul, forgatva gőzturbina, melynek tengelyéről váltakozó állandó 4 fázisú (a generátorok számának megfelelő) áramú generátort vezettek. A repülőgép légcsavarjait négy, generátorral hajtott villanymotor hajtotta, amelyeket működés közben a gázturbina egység kipufogó gőze gerjesztett és egyidejűleg hűtött (az ún. kettős gőz-elektromos expanzió elve).

Az Il-18P első repülése bekapcsolt gőz utánégetővel.

Műszaki megoldások

Az Il-18P módosítása két bunkerrel a tőzeg és egy széntelep számára, automatikus üzemanyag-ellátó és központosító rendszerrel felszerelt AKCHG-TsP, amely lehetővé tette a cserélhető tüzelőberendezések számának jelentős csökkentését.

A repülőgép megalkotása során számos egyedi műszaki megoldást alkalmaztak, amelyek közül sok évtizedekkel megelőzte korát. E megoldások közül sok közvetlenül a forradalmi gőzturbina-technológiából származott.

Például egy utóégető rendszert fejlesztettek ki, amikor a fel- és leszállás során a kazánból gőz egy speciális fúvókán keresztül jött ki, és erős. sugárhajtás. Ez lehetővé tette a felszállási futás 1000-ről 120 méterre, a futási hossz 800-ról 60 méterre történő csökkentését.

Ezt követően a rendszert módosították, további manőverezhető fúvókákat adtak hozzá, amelyek segítségével a repülőgép azonnal, szinte a pályára merőlegesen fordulhatott a levegőben.

Az IL-18P azonnali irányváltoztatási manővert hajt végre.

A gép valóban csupa üzemanyag volt. Szó szerint a műszak alatt a szilárd tüzelőanyag (fűrészpor, tűzifa, szén) bunkerét folyékony tüzelőanyaggal (alkohol, benzin, olaj, sőt növényi olaj) tartalmazó tartályra cserélték. Még a különleges módon összetört ellenséges egyenruhákat (a híres orosz tudós, professzor, akadémikus, Barbarisz Ivanovics Tolchak-Melcseni módszere szerint) is lehetett üzemanyagként használni (az amerikai légierő szőrme repülőkabátját találták különösen hatékony legyen - a tesztek során nyomtalanul összetörték, és harmadik országokon keresztül, kifejezetten erre a célra vásárolt 1000 db-os szőrmerepülőkabátot dolgoztak fel A kísérlet eredményességét a tesztekben résztvevők 1000 aláírása igazolta . felelős személyek, akinek a kabátokat közvetlenül a rendezvény kezdete előtt átadták - később nem egy sem adta vissza a kabátot, ami éppen a teljes és maximális égést jelzi a gőzfejlesztő üzem kemencéiben).

A non-stop repülések végrehajtásához olyan rendszert fejlesztettek ki, amely 633 milliméter átmérőjű és 5684 milliméter hosszúságú hengeres modulokba brikettált aktív szénnel tölti fel a repülőgépet. A brikettet a Tu-14-es torpedóbombázó bombateréből dobták le és az Il-18P rakterébe kapták, amikor a tartályhajó és a tankoltak sebessége kiegyenlítődött, és az üzemanyag-befogadó rekesz ajtaja a felső felületre került. felnyitották az Il-18P törzsét.

Az Il-18P-n tesztelték az AOS-K-1-et, egy forrásban lévő vizet használó jéggátló rendszert. A kazán forrásban lévő víz egy részét a rendszer elvezette fővezeték, ahonnan eloszlott a repülőgép teherviselő aerodinamikai felületein. A NIIVP (Research Institute of Water and Steam) számításai szerint az AOS-K-1 bevezetése a légiflotta összes repülőgépén lehetővé tenné a Szovjetunió számára, hogy évente akár 100 ezer liter alkoholt takarítson meg. Sajnos ez a rendszer nem került gyártásba, mert a minisztérium egyik tisztviselője azt mondta: „Miért? Mit kezdünk ezzel a mennyiségű alkohollal? Az emberek máris halálra isszák magukat!”

P.S. Érdekes tény: a fent leírt rendszer a fejlesztési szakaszban „gyermekkori betegségben” szenvedett a nem megfelelő tömítettség értelmében, ezért az ezzel a rendszerrel felszerelt prototípus repülőgépen folyamatosan szivárgott a forró víz a törzs hátsó részéből. , ezért a rendszert kiszolgáló szerelők azt mondták, hogy a gép "forr a vízzel". Így ez a kifejezés örökre gyökeret vert az orosz nyelvben.

Műszaki adatok Il-18 paraméter (kerozin prototípus) Il-18P (alap módosítás)
Szárnyfesztávolság, m 37,42 37,42
Repülőgép hossza, m 35,90 35,90
Repülőgép magasság, m 10,17 10,17
Szárny területe, m² 140,0 140,0
Egy kör területe, m² pR² PR²
Üres repülőgép tömege, kg 35 000 38 000
Maximális felszállás, kg 64 000 82 000
Üzemanyag típusa, tonna repülési kerozin (T-1, TS-1, T-2, RT fokozat) benzin, alkohol, olaj, szén, fűrészpor, aprított ellenséges egyenruha
Üzemanyag tömeg max., t 30 tonna 34 tonna
Motorok 4 TVD, gázturbinás 1 gőzfejlesztő PGD, 4 EPD, elektromos
Teljesítmény, hp 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Maximális sebesség, km/h 685 - 1020
Utazósebesség, km/h 625 - 890
Gyakorlati hatótáv, 3700-12000 km
Hatótávolság, km
Praktikus mennyezet, 10 000 - 12 500 m
Legénység, 5 fő 4-80
Rakomány 120 utas vagy 13 500 kg rakomány 121 utas vagy 23 000 kg rakomány
1957-1959-ben próbaüzembe fogadták.

Alkalmazás

Először is, az IL-18P-nek nem polgári, hanem katonai célja volt. Abban az időben mindenki nukleáris háborúra készült, a nukleáris csapások cseréje nagy megkérdőjelezés alá helyezte a repülés kőolajtermék-ellátását. Az Il-18P teljes üzemanyaggal működő bombázó és légvédelmi repülőgép volt, emellett az univerzális kombinált hő- és szélerőműként való működése biztosította az energiaigényes berendezések (radarok) leggyorsabb bevetését. elfoglalt hídfőkön, elősegítve a nemzetgazdaság azonnali helyreállítását a háború után...

A fejlesztők nemcsak a légi szállításra gondoltak, hanem az ország északi régióiban bekövetkező ember okozta katasztrófákra számítva, a sorozatgyártású utasszállító repülőgépeket olyan rendszerrel látták el, amely a repülőgép-berendezésből gőzt szállít a külső fogyasztókhoz. Ezzel a lehetőséggel az északi városok hőerőműveiben bekövetkezett balesetek esetén kellett volna élni: ha nem lehetett gyorsan helyreállítani a berendezést, egy IL-18P-t küldtek lakott területre (egyedülálló repülési tulajdonságainak köszönhetően - hatótávolság). valamint a kifutópálya hosszára és lefedettségére vonatkozó igénytelenség - 120 métertől tetszőleges tisztás hosszon végrehajtható volt a leszállás), csatlakozik a helyi fűtőműhöz és látja el a lakosságot hővel. Az üzemanyaggal nem volt probléma, hiszen bármilyen rendelkezésre álló és legelőanyaggal lehetett fűteni - gázolajjal, szénnel, tőzeggel, trágyával, elhullott állatok tetemeivel és elhunyt foglyokkal, amelyekből az ország északi területein soha nem volt hiány. .
Amikor az északi Ulden-Balden faluban teszteltek egy prototípust, a helyi lakosok az épületüket egész télen át fűtött gépet „Fire Bird”-nek nevezték el, és az üdítőket, amelyeket a személyzettel együtt érkező két légiutas-kísérő osztott szét mindenkinek. - "Tűz víz". A légiutas-kísérőket egyébként „Fire Baba”-nak hívták.

Kabin Il-18P. Nagy felbontásnál speciális vezérlőeszközök láthatók.

Történetek

Működése során a repülőgép az alkohol kivételével minden típusú üzemanyaggal sikeresen üzemelt. Tankoláskor repülőgép Alkohollal a legénység nem volt hajlandó bekapcsolni az erőművet, még akkor sem, ha parancs be nem tartásáról és katonai bűncselekményről volt szó. Vannak olyan dokumentumok, amelyek rögzítik a civil rendőrkapitány válaszát a nyomozó „De miért?” kérdésére. - „De hogy lehetséges!”, és a katonai pilóta válasza a törvényszék előtt: „Nem tudtam megtenni. Végül is orosz tiszt vagyok!

A fejlesztés leállítása

szovjet kormány Már készült egy rendelet az Il-18P tömeggyártásba való beindításáról, amikor hirtelen vészhelyzet történt. 1962. május 14-én az Urengoj-Odessza útvonalon az Északi-sarkon áthaladó kísérleti repülés során egy Il-18P 28 utassal a fedélzetén és 5 fős személyzettel lezuhant. Felszállás közben felrobbant a gép fő kazánja. Köbméter gőz azonnal betöltötte az egész kabint. Sok utast leforrázott a forró gőz. A pilótáknak sikerült letenniük a gépet egy mocsárban, nem messze az Urengoy repülőtértől. Csodával határos módon nem történt áldozat.

De annak ellenére, hogy a teljes személyzet túlélte, és 30 órán át küzdött a repülőgép túlélőképességéért, és a körülötte lévő rengeteg kiváló minőségű tőzeg ellenére ez a repülőgép nemcsak hogy már nem tudott önállóan felszállni, de még ott sem tudott maradni. vízen, és a gerincig a mocsárban hagyták.

Általános tervező az Il-18P baleset helyszínén.

Ez a baleset lehetővé tette a gőz ellenfelei számára, hogy fölénybe kerüljenek. Feltették a kérdést a fejlesztőknek: minek ez az egész, miért új technológiák, minek gazdaságos gőzhajtómű, ha a kazán felrobbanása és megsemmisülése után úgysem működik semmi, és még az első osztályú tűzifát is értelmetlen gyűjteni? A konkrét problémákkal zseniálisan megbirkózó tervezőknek nem volt időben kifogásuk, a projektet felfüggesztették és félretették.

Mint az urengoji incidens vizsgálata kimutatta, a repülőgép lezuhanásának oka a tűzifa minősége volt, amelyet másfél órával indulás előtt trélerrel szállítottak ki, és nem esett át a megfelelő szárítási és aktiválási eljáráson. Természetesen a rönkök indulás előtti minőségének ellenőrzése nem tartozik a Főtervező hatáskörébe, de a versenytársak kihasználták a lehetőséget, hogy mindent megtegyenek elképzelései hiteltelenítésére. A dolog odáig fajult, hogy ki is zárták az SZKP soraiból...

Az ígéretes Il-18P az olajmaffia intrikáinak esett áldozatul. Sikerült meggyőzniük az akkori pártvezetést, hogy a gőzfejlesztő motornak nincs kilátása. Bár a fejlesztési tartalék - súlycsökkentés, hatótáv és sebesség növelése, gőz zsugorítása és leülepedése - korántsem fogyott ki.

Külföldi analógok

Ugyanakkor az USA-ban is próbálkoztak hasonló repülőgép létrehozásával, de a dolgok nem lépték túl egy ismeretlen tervező vázlatait. Az amerikai kormány fő feladata nem egy repülőgép létrehozása volt, hanem a Szovjetunió légi fölényének megakadályozása. Miután hírszerzés érkezett arról, hogy a Szovjetunió nem járt sikerrel, az amerikai projektet is megnyirbálták.

Vázlat egy repülő csónakról gőzgép ismeretlen amerikai tervező. Nyilvánvaló, hogy a modernista külső kialakítás ellenére a műszaki és gőzös rész reménytelenül elmarad a hazai tervezők fejlesztései mögött.

Irkutszkban ülök. Várom a következő karbantartást a Toyota Centerben. Hadd emlékeztesselek arra, hogy október 21-re tervezték. És ez történt végig (!!!) október 8-án. Még azon is gondolkodtam, hogy Krasznojarszkba megyek karbantartásra, de még nem döntöttem el. Körbejárom a várost, de fanatizmus nélkül: nézem a helyi látnivalókat. És nagyon érdekesek.

A második Irkutszkban (itt van ilyen részleg) van egy repülőgépgyár. Nagyon híres. A gyár téren egy emlékmű áll - egy repülőgép életnagyságú modellje. Ez a Yak-28 többcélú sugárhajtású repülőgép. Nem világos, hogy pontosan miért itt állították ki. Az üzem sikeresebb és híresebb repülőgépeket gyártott. De ahogy van, úgy van. A mindent tudó Wikipédia (itt folyamatosan a segítségét fogjuk igénybe venni) azt mondta, hogy a NATO-besorolás szerint a gépet „Brewer”-nek hívják. Valószínűleg a formák kerekdedsége miatt. Ebből a repülőgépből 737 példányt gyártottak. A repülőgép bent volt katonai egységek, de hivatalosan nem fogadták el szolgálatra. Ennek a síknak köszönhetjük azonban a „Huge Sky” című dalt.

A Yak-28 sorozatgyártását 1963-ban kezdték meg, és 1971-ben fejezték be. A repülőgépnek sikerült részt vennie az afgán vállalatnál. Viszonylag nemrég - 1994-ben - vonták ki a szolgálatból. A dal mellett arról emlékeztek meg, hogy fegyverek nélkül szinte függőlegesen tudott lőni.

A második Irkutszktól nem messze található az Irkutszk-Sortirovochny állomás.

Itt, a gyári dicsőség múzeuma mellett áll állandóan a P36-os gőzmozdony. Híres arról, hogy ez az utolsó személyszállító gőzmozdony, amelyet a Szovjetunióban építettek. Ugyanez a Wikipédia emlékeztet arra, hogy a mozdony „Tábornok” becenevet viselt az oldalakon található jellegzetes „csíkokra”. A fővonali gőzmozdonyt 1950 és 1956 között a Kolomnai Üzem gyártotta, és a legtöbb oroszországi úton üzemeltethető volt, miközben jelentősen megnövelte a személyvonatok tömegét. Élete azonban rövid volt: a masztodont hő- és elektromos mozdonyok váltották fel.
Bármennyire is érdekesnek tűnnek számunkra az egykori repülőgépek és gőzmozdonyok, a kategória legérdekesebb emlékműve Jármű Az Angara jégtörő Irkutszkban marad. Neki van a leghosszabb és legkiszámíthatatlanabb életrajza.

A jégtörőnek a Bajkál-tavon át kellett volna kiköveznie az utat az azonos nevű vasúti komp számára. Mindent ideiglenes konstrukcióra terveztek: egészen addig, amíg meg nem épült az állandó vasút. A jégtörőt a komphoz hasonlóan az angol Newcastle-i hajógyárban építették, majd részletekben a Bajkálba szállították, ahol összeszerelték. 1900-ban indult. Akár 70 cm-es jeget is legyőzhetett a Circum-Baikal megjelenésével vasúti elvesztette létezésének értelmét. A forradalom után személyszállításra alakították át. Részt vett a polgárháborúban a fehér és a vörös oldalon egyaránt. A túszok legnagyobb kivégzésére a fedélzeten került sor. Kolcsak emberei botokkal kábították el, és útközben jég alá dobták a Politikai Központ 31 támogatóját.
A hajó többször összetört és majdnem elsüllyedt. 1962-ben a jégtörőt kizárták a flottából, átadták a DOSSAF-nak, majd ócskavasként értékesítették. Amikor azonban átszállították a kikötőbe, az Angara zátonyra futott. A jégtörő 1987-ig félig elmerült állapotban maradt. Az Összoroszország Történelmi és Kulturális Műemlékvédelmi Társaság (VOOPiK) erőfeszítéseivel helyreállították, és örök parkolóba helyezték a Solnechny mikrokörzet mellett.
Az utóbbi időben ismét forrnak a szenvedélyek a világ legrégebbi fennmaradt jégtörőjével kapcsolatban. A jelenlegi tulajdonosok (VOOPiK) úgy vélik, hogy valaki egy történelmi emléket próbál privatizálni, és a helyi hatóságok ezt elősegítik.