Tupolew Tu 160. Tu160M2 – zabójczy Biały Łabędź. Dane pozyskane z otwartych źródeł

Eskortować dwa rosyjskie bombowce Tu-160 zmierzające w stronę angielskiej przestrzeni powietrznej. Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii ogłosiło później, że podczas incydentu samoloty rosyjskich sił powietrzno-kosmicznych nie przekroczyły granicy kraju.

Tu-160 to największy i najpotężniejszy samolot naddźwiękowy o zmiennej geometrii skrzydeł w historii lotnictwa wojskowego. Samolot ten może dostarczyć do 40 000 kg bomb i rakiet manewrujących na wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej w zaledwie 5 godzin.

Następnie bombowiec może wrócić na swoje „macierzyste” lotnisko po jednym tankowaniu w locie. Jednocześnie lot dla załogi odbędzie się w najbardziej komfortowych warunkach: na pokładzie znajduje się toaleta, kuchnia z szafką do podgrzewania jedzenia, a także rozkładana koja do odpoczynku.

Zobacz infografikę AiF.ru, który reprezentuje legendarnego bombowca.

Dziecko wyścigu zbrojeń

W latach 60. ZSRR aktywnie rozwijał strategiczną broń rakietową. Kraj pozyskał najnowocześniejszy system odstraszania rakietami nuklearnymi, a w lotnictwie strategicznym w wyniku tego „zakłócenia” powstał poważny kryzys. W tym czasie poddźwiękowe bombowce Tu-95 i M-4 zupełnie nie nadawały się do przebicia się przez amerykańską obronę powietrzną. W rezultacie rząd radziecki w 1967 roku wydał dyrektywę mającą na celu szybkie stworzenie całkowicie nowego samolotu strategicznego, który mógłby konkurować z opracowywanym przez Amerykanów naddźwiękowym B-1 Lancer.

Tajne bitwy

W lotnictwie jest taki żart: „Białego łabędzia nikt nigdy nie stworzył, jakoś sam się wykluł”. W rzeczywistości nad projektem Tu-160 pracowali oczywiście najlepsi radzieccy inżynierowie, ale ten wyjątkowy samolot powstał rzeczywiście w bardzo dziwnych okolicznościach.

Faktem jest, że początkowo do pracy nad projektem naddźwiękowego bombowca przydzielono tylko specjalistów z Biura Projektowego Suchoj i Biura Projektowego Myasishchev i z jakiegoś powodu taki gigant myśli projektowej, jak Biuro Projektowe Tupolewa, pozostał na uboczu. Niektórzy tłumaczą ten wybór dużym obciążeniem pracą tego biura w tamtym czasie, inni twierdzą, że sowieckim przywódcom po prostu nie podobało się to Andriej Tupolew, który zawsze był gotowy bardzo stanowczo bronić własnego zdania.

Na początku lat 70. deweloperzy biorący udział w konkursie zaprezentowali swoje projekty. Suchoj zaprezentował T-4MS, który ogólnie spełniał podane parametry, ale był projektem zbyt kosztownym – korpus bombowca miał być wykonany z tytanu. Myasishchev zaprezentował bardziej budżetowy M-18.

Wydawało się wówczas, że konkurs wygra M-18, ale biuro projektowe Myasishchev nie mogło zrealizować swojego projektu. rząd sowiecki niespodziewanie dla całej branży lotniczej postanawia całkowicie wycofać to biuro z udziału w tworzeniu samolotu naddźwiękowego. Przyczyny tego zwrotu są nadal przedmiotem dyskusji. Dopiero oficjalnie podano, że Biuro Projektowe Myasishchev w tym czasie nie posiadało wystarczających zasobów, aby zrealizować tak zakrojony na szeroką skalę projekt.

Wydawałoby się, że teraz prace nad bombowcem naddźwiękowym zdecydowanie powinny trafić do Biura Projektowego Suchoj, ale nie. Z jakiegoś, także nieoczywistego powodu, władze zdecydowały, że nowy samolot powinien zbudować Biuro Konstrukcyjne Tupolewa, a specjalistom Suchoja zalecono włożenie wszelkich starań w stworzenie myśliwca wielozadaniowego Su-27.

W rezultacie wszystkie prace dotyczące M-18 i T-4MS trafiły do ​​Biura Projektowego Tupolewa. Opierając się na projekcie Biura Projektowego Myasishchev, biuro stworzyło legendarny TU-160, który ze względu na swój pełen wdzięku wygląd a piloci nadali „trzepoczącym” skrzydłom przydomek „Biały Łabędź”.

Zmasowana przewaga

Skrzydło Tu-160 ma zmienny skok. Samolot startuje i ląduje z rozpostartymi skrzydłami. Większość lotów odbywa się zwykle z prędkością 900 km/h przy niemal prostych skrzydłach, a bombowiec osiąga prędkość „naddźwiękową” już po ich złożeniu. Rozwiązanie to pozwala zminimalizować opór aerodynamiczny i osiągnąć najwyższą prędkość.

Mimo to Jelcyn

Przed rozpadem ZSRR stworzono 34 bombowce naddźwiękowe, po upadku na terytorium nowo utworzonego Federacja Rosyjska pozostało tylko sześć Tu-160. Większość samochodów, bo 19 sztuk, trafiła na Ukrainę.

Lotnictwo strategiczne dalekiego zasięgu absolutnie nie wpisywało się w bezatomową doktrynę obronną Ukrainy. Dlatego młoda republika zaczęła niszczyć bombowce, które były drogie w utrzymaniu. Likwidacja nastąpiła ze środków przyznanych przez Amerykanów w ramach programu Nunn-Lugar.

Tu-160 nie był wówczas dużo lepiej traktowany w Rosji. Prezydent Borys Jelcyn nakazano wstrzymanie seryjnej produkcji bombowców naddźwiękowych. Jelcyn wypowiadał się wówczas w duchu, że po rozwiązaniu organizacji Układu Warszawskiego nikt już nie potrzebował lotnictwa strategicznego.

Sytuacja Tu-160 zaczęła się zmieniać na lepsze dopiero pod koniec lat 90-tych. Do tego czasu Ukraina, wydając około 2,5 miliona dolarów, zniszczyła tylko dwa bombowce. Kolejnych 9 samochodów uznano za niezdatne do użytku. W 1999 roku Ukraina, łamiąc umowy zawarte z Amerykanami, arbitralnie wstrzymała proces likwidacji samolotów i przekazała Rosji 8 sprawnych Tu-160 w celu umorzenia części długu za gaz.

Przy odbiorze Tu-160 we wszystkich krajach byłego ZSRR W Siłach Powietrznych Rosji służyło 16 egzemplarzy Tu-160. A od połowy 2000 roku maszyny te nie rdzewieją już na lotniskach, ale wykonują regularne loty. Tak więc w 2006 roku były dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu Sił Powietrznych Rosji Igor Chworow poinformował, że podczas ćwiczeń grupa Tu-160 wleciała na jakiś czas w przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona.

W 2015 roku Minister Obrony Rosji Siergiej Szojgu ogłosiły plany wznowienia produkcji seryjnej Tu-160, która ma się rozpocząć w 2023 roku. Pytanie, ile dokładnie nowych bombowców naddźwiękowych potrzebuje Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne, znajduje się wciąż na etapie zatwierdzania. Poinformowano jedynie, że Tu-160 w wersji M2 będzie łączyć w sobie najnowsze innowacje awioniki, co znacząco zwiększy wydajność samolotu.

Pierwszy chrzest ogniowy

W 2015 roku Tu-160, który nigdy wcześniej nie brał udziału w konfliktach zbrojnych, otrzymał pierwsze użycie bojowe. Bombowce z Morza Śródziemnego i Morza Kaspijskiego rozpoczęły ataki rakietami manewrującymi Kh-555 i Kh-101 na najważniejsze cele terrorystów Państwa Islamskiego w Syrii.

W wyniku zmasowanego ataku bombowego udało się zniszczyć punkty kontrolne nielegalnych grup zbrojnych w prowincjach Idlib i Aleppo. Ataki rakietowe wysadziły także składy amunicji, obozy szkoleniowe bojowników i punkty logistyczne zaangażowane w nielegalny eksport ropy do krajów Bliskiego Wschodu.

programu Nunna-Lugara– nieoficjalna nazwa amerykańskiego Programu Redukcji Zagrożeń Spółdzielczych ) , który został opracowany przez senatorów Samuela Nunna i Richarda Lugara. Inicjatywa ta jest realizowana przez Stany Zjednoczone od 12 grudnia 1991 r. w stosunku do Rosji i krajów WNP. Jednym z głównych celów jest niszczenie „w interesie bezpieczeństwa” sprzętu wojskowego, a także broni nuklearnej i innych rodzajów broni masowego rażenia.

Grupa terrorystyczna „Państwo Islamskie” jest zdelegalizowana w Rosji.

	Naddźwiękowy bombowiec strategiczny przenoszący rakiety
Deweloper:	OKB Tupolew
Producent:	MMZ „Doświadczenie”, KAPO
Szef projektant:	Walentin Iwanowicz Bliznyuk
Pierwszy lot:
Rozpoczęcie działalności:
	Obsługiwany
Główni operatorzy:	Rosyjskie Siły Powietrzne, Siły Powietrzne ZSRR (byłe), Ukraińskie Siły Powietrzne (byłe)
Lata produkcji:
Wyprodukowane jednostki:	35 (27 produkcji i 8 prototypów)
Cena jednostkowa:	6,0-7,5 miliarda rubli lub 250 milionów dolarów (1993)

Wybór koncepcji

Testowanie i produkcja

Eksploatacja

Plany modernizacyjne

Obecna sytuacja

Projekty modyfikacji

Projekt

Główne cechy projekty

Punkt mocy

System hydrauliczny

System paliwowy

Zasilanie energią elektryczną

Uzbrojenie

Instancje

Dane techniczne

Charakterystyka lotu

Czynny

Literatura

W sztuce

(oznaczenie fabryczne: produkt 70 zgodnie z kodyfikacją NATO: Maczuga- Rosyjski czarnego Jacka) to naddźwiękowy strategiczny bombowiec przenoszący rakiety ze skrzydłem o zmiennym skoku, opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 80-tych.

Służy od 1987 roku. Na początku 2013 roku Siły Powietrzne Rosji dysponują 16 samolotami Tu-160.

Jest to największy w historii lotnictwa wojskowego samolot naddźwiękowy i samolot o zmiennej geometrii skrzydeł, a także najcięższy samolot bojowy na świecie, posiadający największą wśród bombowców maksymalną masę startową. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”.

Fabuła

Wybór koncepcji

W latach sześćdziesiątych Związek Radziecki opracował rakiety strategiczne, podczas gdy Stany Zjednoczone polegały na lotnictwie strategicznym. Polityka prowadzona przez N. S. Chruszczowa, doprowadziło do tego, że na początku lat 70. ZSRR dysponował potężnym systemem odstraszania rakietami nuklearnymi, ale lotnictwo strategiczne dysponowało jedynie poddźwiękowymi bombowcami Tu-95 i M-4, które nie były już w stanie pokonać obrona powietrzna (obrona powietrzna) krajów NATO.

Uważa się, że impulsem do opracowania nowego radzieckiego bombowca była decyzja USA o opracowaniu, w ramach projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), najnowszego bombowca strategicznego – przyszłego B-1. W 1967 roku Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym strategicznym samolotem międzykontynentalnym wielomodowym.

Przyszłemu samolotowi postawiono następujące podstawowe wymagania:

• zasięg lotu z prędkością 2200-2500 km/h na wysokości 18 000 metrów - w promieniu 11-13 tys. km;
• zasięg lotu w trybie poddźwiękowym na wysokości i przy ziemi - odpowiednio 16-18 i 11-13 tysięcy kilometrów;
• samolot musiał zbliżyć się do celu z prędkością przelotową poddźwiękową i pokonać obronę powietrzną wroga w trybie naddźwiękowym na dużej wysokości lub z prędkością przelotową blisko ziemi;
• całkowita masa ładunku bojowego wynosi do 45 ton.

Projektowanie

Biura projektowe Suchoj i Biuro projektowe Myasishchev rozpoczęły prace nad nowym bombowcem. Ze względu na duże obciążenie pracą Biuro Projektowe Tupolewa nie było zaangażowane.

Na początku lat 70. oba biura projektowe przygotowały swoje projekty - czterosilnikowego samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie, pomimo pewnych podobieństw, stosowali różne schematy.

Biuro projektowe Suchoj pracowało nad projektem T-4MS („produkt 200”), który zachował pewną ciągłość z poprzednim opracowaniem – T-4 („produkt 100”). Opracowano wiele opcji układu, ale ostatecznie projektanci zdecydowali się na układ scalony typu „latające skrzydło” z obrotowymi konsolami o stosunkowo małej powierzchni.

Biuro projektowe Myasishchev również po przeprowadzeniu licznych badań opracowało wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. W projekcie M-18 zastosowano tradycyjną konstrukcję aerodynamiczną. Trwały także prace nad projektem M-20, zbudowanym w oparciu o aerodynamiczną konstrukcję canard.

Po tym, jak w 1969 roku Siły Powietrzne przedstawiły nowe wymagania taktyczne i techniczne dla obiecującego wielomodowego samolotu strategicznego, prace nad nim rozpoczęło się także Biuro Projektowe Tupolewa. Tutaj można było wykazać się bogatym doświadczeniem w rozwiązywaniu problemów lotów naddźwiękowych, zdobytym w procesie opracowywania i produkcji pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144, w tym doświadczeniem w projektowaniu konstrukcji o długiej żywotności w warunkach lotu naddźwiękowego, opracowywaniu rozwiązań termicznych ochrona płatowca itp.

Zespół Tupolewa początkowo odrzucił opcję ze zmienną geometrią, ponieważ ciężar mechanizmów obrotu skrzydeł całkowicie wyeliminował wszystkie zalety takiej konstrukcji, a jako podstawę przyjął cywilny naddźwiękowy samolot Tu-144.

W 1972 r. komisja rozpatrzyła nadesłane na konkurs projekty Biura Projektowego Suchoj („produkt 200”) i Biura Projektowego Myasishchev (M-18). Rozważano także projekt pozakonkurencyjny Biura Konstrukcyjnego Tupolewa. Członkom komisji konkursowej najbardziej spodobał się projekt Biura Projektowego Myasishchev, który w większym stopniu odpowiadał stawianym wymaganiom Sił Powietrznych. Samolot ze względu na swoją wszechstronność mógł być stosowany do rozwiązywania różnego rodzaju problemów, miał szeroki zakres prędkości i duży zasięg lotu. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenie Biura Projektowego Tupolewa w tworzeniu tak skomplikowanych samolotów naddźwiękowych jak Tu-22M i Tu-144, opracowanie strategicznego samolotu transportowego powierzono zespołowi Tupolewa. Postanowiono przekazać wszystkie materiały do ​​dalszych prac do Biura Projektowego Tupolewa.

Chociaż projekt Biura Projektowego Myasishchev w dużej mierze powtórzył amerykański samolot B-1, V.I. Bliznyuk i inni programiści nie mieli do niego całkowitego zaufania, dlatego projektowanie samolotu rozpoczęło się „od”. czysta kartka”, bez bezpośredniego wykorzystania materiałów z Biura Projektowego Myasishchev.

Testowanie i produkcja

Pierwszy lot prototypu (pod oznaczeniem „70-01”) odbył się 18 grudnia 1981 roku na lotnisku Ramenskoje. Lot przeprowadziła załoga pod przewodnictwem pilota doświadczalnego Borisa Veremeya. Drugi egzemplarz samolotu (produkt „70-02”) służył do testów statycznych i nie latał. Później do testów dołączył drugi latający samolot pod oznaczeniem „70-03”. Samoloty „70-01”, „70-02” i „70-03” zostały wyprodukowane w MMZ „Experience”.

W 1984 roku Tu-160 wszedł do produkcji seryjnej w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Pierwszy pojazd produkcyjny (nr 1-01) wystartował 10 października 1984 r., drugi pojazd produkcyjny (nr 1-02) 16 marca 1985 r., trzeci (nr 2-01) 25 grudnia 1985 r. , czwarty (nr 2-02) ) – 15 sierpnia 1986.

W styczniu 1992 roku Borys Jelcyn podjął decyzję o ewentualnym zawieszeniu trwającej produkcji seryjnej Tu-160, jeśli Stany Zjednoczone zaprzestaną produkcji seryjnej samolotu B-2. Do tego czasu wyprodukowano 35 samolotów. Do 1994 roku KAPO przekazało Siłom Powietrznym Rosji sześć bombowców Tu-160. Stacjonowali na lotnisku Engels w obwodzie Saratowskim.

W maju 2000 roku do służby w Siłach Powietrznych wszedł nowy Tu-160 (z numerem „07” „Aleksander Mołodchij”).

Kompleks Tu-160 został oddany do użytku w 2005 roku. 12 kwietnia 2006 roku ogłoszono zakończenie prób państwowych zmodernizowanych silników NK-32 do Tu-160. Nowe silniki wyróżniają się znacznie zwiększoną żywotnością i zwiększoną niezawodnością.

22 kwietnia 2008 roku Naczelny Dowódca Sił Powietrznych, generał pułkownik Aleksander Zelin, powiedział reporterom, że w kwietniu 2008 roku kolejny bombowiec strategiczny Tu-160 wejdzie do służby w Siłach Powietrznych Rosji.

W dniu 29 kwietnia 2008 roku w Kazaniu odbyła się uroczystość przekazania nowego samolotu do służby w Siłach Powietrznych Federacji Rosyjskiej. Nowy samolot otrzymał nazwę „Witalij Kopyłow” (na cześć byłego dyrektora KAPO Witalija Kopylowa) i wszedł w skład 121. Pułku Ciężkich Bombowców Lotniczych Gwardii Sewastopol Czerwonego Sztandaru, stacjonującego w Engels. Planowano, że w 2008 roku zostaną zmodernizowane trzy bojowe Tu-160.

Eksploatacja

Pierwsze dwa samoloty Tu-160 (nr 1-01 i nr 1-02) weszły do ​​184. Pułku Lotnictwa Ciężkich Bombowców Gwardii w Prilukach (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 roku. Jednocześnie samoloty przekazano do jednostki bojowej przed zakończeniem testów państwowych, co było spowodowane szybkim tempem wprowadzania do służby amerykańskich bombowców B-1.

Do 1991 roku do Priluków przybyło 19 samolotów, z których utworzono dwie eskadry. Po rozstaniu związek Radziecki wszyscy pozostali na terytorium Ukrainy.

W 1992 roku Rosja jednostronnie wstrzymała loty swojego lotnictwa strategicznego do odległych regionów.

W 1998 roku Ukraina rozpoczęła demontaż swoich bombowców strategicznych, korzystając ze środków przyznanych przez Stany Zjednoczone w ramach programu Nunn-Lugar.

W latach 1999-2000 osiągnięto porozumienie, na mocy którego Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 w zamian za umorzenie części zadłużenia związanego z zakupem gazu. Pozostałe Tu-160 na Ukrainie zostały zutylizowane, z wyjątkiem jednego pojazdu, który uznano za niezdatny do walki i znajduje się w Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Połtawie.

Na początku 2001 roku, zgodnie z Traktatem SALT-2, Rosja posiadała w służbie bojowej 15 samolotów Tu-160, z czego 6 lotniskowców było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne rakiety manewrujące.

W 2002 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zawarło umowę z KAPO na modernizację wszystkich 15 samolotów Tu-160.

18 września 2003 r. podczas lotu próbnego po naprawie silnika doszło do katastrofy; samolot z numerem startowym „01” rozbił się podczas lądowania w obwodzie sowieckim obwodu saratowskiego. Tu-160 rozbił się na opuszczonym miejscu 40 km od macierzystego lotniska. Na pokładzie pojazdu znajdowało się czterech członków załogi: dowódca Jurij Deineko, drugi pilot Oleg Fedusenko oraz Grigorij Kolchin i Siergiej Sukhorukow. Wszyscy zginęli.

22 kwietnia 2006 roku Naczelny Dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu Sił Powietrznych Rosji generał broni Chworow powiedział, że podczas ćwiczeń grupa zmodernizowanych samolotów Tu-160 przedarła się przez przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona. Brak jednak obiektywnych dowodów ta informacja nie ma.

5 lipca 2006 roku zmodernizowany Tu-160 został przyjęty na uzbrojenie Sił Powietrznych Rosji, stając się 15. samolotem tego typu (z „19” „Walentinem Bliznyukiem”). Tu-160, który został przekazany do służby bojowej, zbudowany w 1986 roku, należał do Biura Projektowego Tupolewa i był używany do testów.

Według Memorandum of Understanding na początku 2007 roku strategiczne siły nuklearne obejmowały 14 bombowców strategicznych Tu-160 (jeden bombowiec nie został zadeklarowany w danych START (b/n „19” „Valentin Bliznyuk”)).

17 sierpnia 2007 r. Rosja wznowiła na stałe loty strategiczne w odległych regionach.

W lipcu 2008 roku pojawiły się doniesienia o możliwości rozmieszczenia tankowców Ił-78 na lotniskach Kuby, Wenezueli i Algierii, a także o możliwym wykorzystaniu lotnisk jako rezerwy dla Tu-160 i Tu-95MS.

W dniu 10 września 2008 roku dwa bombowce Tu-160 („Aleksander Molodchij” o numerze identyfikacyjnym 07 i „Wasilij Senko” o numerze identyfikacyjnym 11) przeleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, wykorzystując lotnisko Olenegorsk jako samolot skok z lotniska w obwodzie murmańskim. Na części terytorium Rosji bombowcom przenoszącym rakiety towarzyszyły (dla celów osłony) myśliwce Su-27 ze Stowarzyszenia Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej St. Petersburga. Podczas lotu nad Morzem Norweskim rosyjskie bombowce przechwyciły dwa F-F-; 16 myśliwców Norweskich Sił Powietrznych i dwa myśliwce F w pobliżu Islandii 15 Sił Powietrznych USA. Lot z międzylądowania w Olenegorsku do Wenezueli trwał 13 godzin. Na pokładzie samolotu nie ma broni nuklearnej, ale są rakiety szkoleniowe, za pomocą których ćwiczone jest użycie bojowe. Po raz pierwszy w historii Federacji Rosyjskiej samoloty Lotnictwa Dalekiego Zasięgu skorzystały z lotniska znajdującego się na terytorium obcego państwa. W Wenezueli samolot wykonywał loty szkoleniowe nad wodami neutralnymi Oceanu Atlantyckiego i Morza Karaibskiego. 18 września 2008 roku o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego (UTC+4) oba samoloty wystartowały z lotniska Maiquetia w Caracas i po raz pierwszy w historii nad Morzem Norweskim ostatnie lata spędził noc na tankowaniu w powietrzu z tankowca Ił-78. 19 września o godzinie 01:16 czasu moskiewskiego wylądowali na lotnisku bazowym w Engels, ustanawiając rekord czasu lotu na samolocie Tu-160.

10 czerwca 2010 - Rekord lotu na maksymalnym zasięgu został ustanowiony przez dwa bombowce strategiczne Tu-160, poinformował w czwartek Interfax-AVN oficjalny przedstawiciel służby prasowej i działu informacyjnego Ministerstwa Obrony Rosji Władimir Drik.

Czas lotu lotniskowców przekroczył ubiegłoroczny wynik o dwie godziny i wyniósł 24 godziny 24 minuty, a zasięg lotu wyniósł 18 tysięcy kilometrów. Maksymalna ilość paliwa podczas tankowania wynosiła 50 ton, podczas gdy poprzednio było to 43 tony.

Plany modernizacyjne

Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa zmodernizowany samolot oprócz rakiet manewrujących będzie mógł razić cele za pomocą bomb lotniczych, będzie mógł wykorzystywać łączność za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będzie miał ulepszone właściwości ognia celowanego . Planuje się, że Tu-160M ​​zostanie wyposażony w nowy system uzbrojenia, który umożliwi użycie zaawansowanych rakiet manewrujących i broni bombowej. Kompletnej modernizacji zostanie poddany także sprzęt radioelektroniczny i lotniczy.

Obecna sytuacja

W lutym 2004 roku poinformowano, że budowa jest planowana trzy nowe samoloty, samoloty znajdują się na magazynach zakładu, terminy dostaw dla Sił Powietrznych nie zostały ustalone.

Projekty modyfikacji

• Tu-160V (Tu-161)- projekt samolotu z elektrownią zasilaną ciekłym wodorem. Różnił się od modelu podstawowego także wielkością kadłuba, przystosowanego do pomieszczenia zbiorników z ciekłym wodorem. Zobacz także Tu-155.
• Tu-160 NK-74- z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-74 (zwiększony zasięg lotu).
• - projekt ciężkiego myśliwca eskortowego uzbrojonego w rakiety powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu.
• - samolot walki radioelektronicznej doprowadzono do etapu wykonania pełnowymiarowej makiety i dokładnie określono skład wyposażenia.
• - projekt wstępny samolotu bojowego i systemu rakietowego Krechet. Rozwój rozpoczął się w 1983 r., Jużnoje SDO wypuściło go w grudniu 1984 r. Na samolocie transportowym planowano rozmieścić 2 dwustopniowe rakiety balistyczne (I stopień – na paliwo stałe, II – na ciecz) o masie 24,4 tony. Założono, że całkowity zasięg kompleksu wynosi ponad 10 000 km. Głowica bojowa: 6 MIRV IN lub głowica monoblokowa z zestawem środków do pokonania obrony przeciwrakietowej. KVO – 600 m. Rozbudowę zatrzymano w połowie lat 80-tych.
• - samolot transportowy lotniczego, trzystopniowego ciekłego systemu Burlak o masie 20 ton. Zakładano, że masa ładunku wystrzelonego na orbitę może wynosić od 600 do 1100 kg, a koszt dostawy będzie 2-2,5 razy niższy niż naziemny. -wystrzelił rakiety o podobnym udźwigu. Wystrzelenie rakiety miało nastąpić na wysokościach od 9 do 14 km przy prędkości lotu lotniskowca 850-1600 km/h. Pod względem właściwości kompleks Burlak miał przewyższać amerykański poddźwiękowy kompleks startowy, stworzony na bazie samolotu transportowego Boeing B-52 i rakiety nośnej Pegasus. Głównym celem jest uzupełnienie konstelacji satelitów w warunkach masowego zniszczenia kosmodromów. Rozbudowa kompleksu rozpoczęła się w 1991 roku, uruchomienie zaplanowano na lata 1998-2000. W skład kompleksu wchodzić miało stanowisko dowodzenia i pomiaru oparte na Ił-76SK oraz kompleks wsparcia naziemnego. Zasięg lotu lotniskowca do strefy startu ILV wynosi 5000 km. W Samarze Państwowe Centrum Badawczo-Produkcyjne „TsSKB-Progress” i Aerospace Corporation „Air Launch” podpisały umowę o współpracy w sprawie utworzenia kompleksu lotniczo-rakietowego (ARKKN) „Air Launch” .
• - Projekt modernizacji Tu-160, który przewiduje instalację nowego sprzętu radioelektronicznego i uzbrojenia. Może przenosić broń konwencjonalną, na przykład 90 OFAB-500U, o masie około 500 kg i ciągłym promieniu rażenia 70-100 m.

Projekt

Ogólne cechy konstrukcyjne

Przy tworzeniu samolotu szeroko wykorzystano sprawdzone rozwiązania dla maszyn już powstałych w biurze projektowym: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a część systemów oraz część podzespołów i zespołów przeniesiono do Tu-160 bez zmiany. W projektowaniu szeroko stosowane są stopy aluminium AK-4 i V-95, stal nierdzewna, stopy tytanu OT-4 i VT-6 oraz kompozyty.

Samolot Tu-160 został zaprojektowany zgodnie z integralną konstrukcją dolnopłata ze skrzydłem o zmiennym skoku, trójkołowym podwoziem, całkowicie ruchomym stabilizatorem i płetwą. Mechanizacja skrzydeł obejmuje listwy, klapy z podwójnymi szczelinami, a do kontroli przechyłu służą spojlery i klapy. Cztery silniki NK-32 są zamontowane parami w gondolach silnikowych w dolnej części kadłuba. APU TA-12 służy jako autonomiczny zespół napędowy.

Kadłub samolotu

Planista obwodów zintegrowanych. Technologicznie składa się z sześciu głównych części, od F-1 do F-6. W przedniej nieuszczelnionej części antena radarowa jest zainstalowana w radioprzezroczystej kopułce, a za nią znajduje się nieuszczelniony przedział sprzętu radiowego. Centralną integralną część samolotu o długości 47,368 m stanowi sam kadłub z kokpitem i dwoma przedziałami ładunkowymi (broniowymi), pomiędzy którymi znajduje się przedział kesonu środkowej części i stała część skrzydła; gondole silnika i tylny kadłub z nadbudówką stępkową. Kokpit to pojedynczy przedział ciśnieniowy, w którym oprócz miejsc pracy załogi mieści się różnorodny sprzęt elektroniczny samolotu.

Skrzydło

Skrzydło samolotu o zmiennym skoku. Rozpiętość skrzydeł przy minimalnym skoku wynosi 57,7 metra. Obrotowy układ montażu i sterowania jest ogólnie podobny do Tu-22M, ale odpowiednio przeliczony i wzmocniony. Obrotową część skrzydła można regulować wzdłuż krawędzi natarcia w zakresie od 20 do 65 stopni. Skrzydło o konstrukcji kasetonowej, wykonane głównie z stopy aluminium. Wzdłuż krawędzi natarcia montowane są czterosekcyjne listwy, a wzdłuż tylnej krawędzi trzyczęściowe klapy dwuszczelinowe. Część nasadowa sekcji klap na części obrotowej jest również grzbietem zaprojektowanym tak, aby płynnie łączyć skrzydło z sekcją środkową przy minimalnym odchyleniu. W celu kontroli przechyłu zainstalowano sześciosekcyjne spojlery i klapy. Wewnętrzne wnęki skrzydła służą jako zbiorniki paliwa.

Na ziemi zabronione jest poruszanie skrzydłem pod dużymi kątami (bez specjalnych urządzeń), ponieważ w wyniku przesunięcia centrującego samolot spada „na ogon”.

Podwozie

Samolot ma trójkołowe podwozie z przodem i parą głównych rozpórek. Rozpórka przednia znajduje się w przedniej części kadłuba, we wnęce bezciśnieniowej pod przedziałem technicznym i jest cofnięta w dół. Przedni słupek posiada dwa koła o wymiarach 1080x400 mm z aerodynamicznym deflektorem, który chroni przed przedostawaniem się ciał obcych (odłamków) z kół do wlotów powietrza silnika. Wejście do kokpitu odbywa się przez niszę przedniej nogi, wzdłuż drabinki naziemnej. Regały główne posiadają wózki trójosiowe z sześcioma kołami o wymiarach 1260x485 mm każdy. Są one chowane do gondoli z powrotem w locie, podczas gdy są skracane, co wymaga mniejszej objętości wewnętrznej przedziałów. Po zwolnieniu zębatki wysuwają się, jednocześnie wysuwając się na zewnątrz o 60 cm, zwiększając rozstaw kół (co pozytywnie wpływa na stabilność podczas kierowania). Same przedziały regałów głównych są jednocześnie przedziałami technicznymi do umieszczania różnego sprzętu. Rozstaw podwozia - 5400 mm, podstawa podwozia - 17880 mm. Na przednim amortyzatorze znajduje się dwukomorowy amortyzator olejowo-gazowy, a na głównych amortyzatorach trójkomorowy. Koła przedniego amortyzatora obracają się, a sterowanie odbywa się za pomocą pedałów sterujących rozstawem kół w kokpicie.

Punkt mocy

Samolot wyposażony jest w cztery silniki NK-32, które są dalszy rozwój linie NK-144, NK-22 i NK-25.

Strukturalnie NK-32 jest trójwałowym, dwuprzewodowym silnikiem z mieszaniem strumieni wyjściowych i wspólnym dopalaczem z regulowaną dyszą. Osiowa sprężarka trójstopniowa ma piętnaście stopni i składa się z trzech zespołów: trzystopniowej sprężarki niskociśnieniowej, pięciostopniowej sprężarki średniociśnieniowej i siedmiostopniowej - wysokie ciśnienie. Podział strumienia powietrza wzdłuż konturów odbywa się za sprężarką niskiego ciśnienia, dobór powietrza na potrzeby samolotu następuje za sprężarką wysokiego ciśnienia. Komora spalania jest typu pierścieniowego, wielodyszowego z dwoma zapalnikami rozruchowymi. W dopalaczu strumienie są mieszane, a paliwo spalane jest w trybie dopalacza. Skrzynia napędowa wyposażona jest w pompę hydrauliczną, generator prądu stałego i trójfazowy generator napędowy prądu przemiennego. Silnik kręci się podczas uruchamiania - z rozrusznika pneumatycznego.

Silniki umieszczono parami w gondolach pod kadłubem. Czerpnie prostokątne z pionowo ustawionym regulowanym klinem i sześcioma klapami nawiewnymi.

APU TA-12 zaopatruje statek powietrzny w energię elektryczną i sprężone powietrze na ziemi, a także może służyć jako awaryjne źródło zasilania w powietrzu na wysokościach do 7 km.

System hydrauliczny

W samolocie zastosowano cztery pracujące równolegle wysokociśnieniowe układy hydrauliczne o ciśnieniu wylotowym 280 kg/cm2. Jako płyn roboczy zastosowano olej IP-50. Napęd hydrauliczny służy do poruszania powierzchniami sterowymi, mechanizacją startu i lądowania oraz podwoziem. Pompy hydrauliczne są instalowane po jednej na każdym silniku, a zespoły turbopompowe APU służą jako rezerwa.

System paliwowy

Pojemność zbiorników paliwa wynosi 171 000 kg. Każdy silnik zasilany jest z własnego zbiornika zasilającego. Część paliwa jest wykorzystywana do osiowania. W nosie zainstalowano chowany wysięgnik zbiornika paliwa w locie do tankowania w powietrzu.

Zasilanie energią elektryczną

Samolot jest wyposażony w cztery bezkontaktowe generatory prądu stałego i cztery generatory napędu prądu przemiennego na silnikach. Generatory TA-12 APU służą jako źródło zapasowe na ziemi i w locie.

Uzbrojenie

Początkowo samolot planowano wyłącznie jako lotniskowiec rakietowy – nośnik rakiet manewrujących dalekiego zasięgu z głowicami nuklearnymi, przeznaczonych do ataków na cele obszarowe. W przyszłości planowano unowocześnić i rozszerzyć asortyment amunicji przewoźnej.

Strategiczne rakiety manewrujące Kh-55SM służące na Tu-160 są przeznaczone do uderzania w cele stacjonarne o określonych zaprogramowanych współrzędnych, które są wprowadzane do pamięci rakiety przed startem bombowca. Pociski umieszczono na dwóch wyrzutniach bębnowych MKU-6-5U, po sześć w każdej, w dwóch przedziałach ładunkowych samolotu. Aby razić cele na krótszych dystansach, uzbrojenie może obejmować aerobalistyczne rakiety hipersoniczne Kh-15S (24 pociski, po 12 na każdy MKU).

Samolot może być także wyposażony w bomby swobodnie spadające (do 40 000 kg) różnych kalibrów, w tym nuklearne, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.

W przyszłości planowane jest znaczne wzmocnienie uzbrojenia bombowca poprzez wprowadzenie precyzyjnych rakiet manewrujących nowej generacji X-555 i X-101, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno podłoża strategicznego, jak i taktycznego oraz cele morskie prawie wszystkich klas.

Nawigacja lotnicza, oprzyrządowanie i sprzęt radioelektroniczny

Samolot jest wyposażony w automatyczny pokładowy system sterowania typu fly-by-wire z poczwórną redundancją i redundantnym okablowaniem mechanicznym. Sterowanie samolotem jest podwójne, nie są zainstalowane kierownice, jak to jest w zwyczaju w ciężkich samolotach, ale uchwyty (RUS). W pochyleniu samolotem steruje się za pomocą całkowicie ruchomego stabilizatora, w przechyleniu - za pomocą klap i spojlerów, a w kursie - za pomocą całkowicie ruchomej płetwy. Dwukanałowy system nawigacji astroinercyjnej - K-042K. System celowniczo-nawigacyjny Obzor-K będzie składał się z radaru przyszłościowego i optycznego celownika telewizyjnego OPB-15T. Pokładowy kompleks obronny Bajkał wyposażony jest w sprzęt do wykrywania zagrożeń drogą radiową i podczerwoną, radiowe systemy przeciwdziałania oraz ogniowe naboje-wabiki. Oddzielny system (SURO) służy do pracy z bronią rakietową. Większość wyposażenia samolotu jest zintegrowana, w zależności od rozwiązania bieżącego zadania.

Tablice przyrządów załogi wyposażone są w tradycyjne przyrządy zegarowe (w większości podobne do tych stosowanych na Tu-22M); na samolocie nie ma wielofunkcyjnych wskaźników ciekłokrystalicznych. Jednocześnie przeprowadzono wielka praca poprawę ergonomii stanowisk pracy oraz zmniejszenie liczby przyrządów i wskaźników w porównaniu ze stanowiskami pracy załogi Tu-22M3.

Na tablicy przyrządów dowódcy statku zainstalowane są następujące przyrządy i wskaźniki:

• radiowysokościomierz A-034
• rezerwowy wskaźnik położenia AGR-74
• wskaźnik radiomagnetyczny RMI-2B
• wskaźnik położenia IP-51
• wskaźnik parametrów pionowych IVP-1
• połączone urządzenie DA-200
• wysokościomierz barometryczny VM-15
• wskaźnik prędkości ISP-1
• łączony wskaźnik prędkości KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
• wskaźnik radarowego systemu ostrzegawczego

Na tablicy przyrządów drugiego pilota zainstalowane są następujące wskaźniki i przyrządy:

• wskaźnik parametrów pionowych IVP-1 lub jednostka sygnalizacji świetlnej (w zależności od roku produkcji statku powietrznego)
• wskaźnik prędkości ISP-1
• łączony wskaźnik prędkości KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
• urządzenie dowodzenia lotem PKP-72
• planowanie urządzenia nawigacyjnego PNP-72
• połączone urządzenie DA-200
• wysokościomierz UV-2Ts lub UVO-M1
• radiowysokościomierz A-034.

Instancje

Większość strategicznych lotniskowców rakietowych Tu-160 ma swoje własne nazwy. Numery ogonowe samolotów służących w Siłach Powietrznych są wyróżnione pogrubioną czcionką.

Samolot Tu-160
				Notatka
				pierwszy prototyp w locie
				Przeszedł testy statystyczne, nie poleciał
				prototyp drugiego lotu
				pierwszy samolot produkcyjny
				drugi samolot produkcyjny, zaginiony w wypadku
				trzeci samolot produkcyjny, przechowywany w LII
	19 (poprzednio 87)		„Walentin Bliznyuk”
			„Borys Veremey”	wcześniej miał wystawę nr 342, z siedzibą w Żukowskim
				pił w Priluki w 1999 r., mając nalot niecałe 100 godzin
			„Generał Ermołow”
				był w Pryłukach, prawdopodobnie przepiłowany
				był w Pryłukach, prawdopodobnie przepiłowany
				był w Pryłukach, prawdopodobnie przepiłowany
				mieściła się w Prilukach, od 2000 roku w muzeum lotnictwa w Połtawie
				piłowane w Prylukach
				piłowane w Prylukach
				piłowane w Prylukach
				piłowane w Prylukach
			„Mikołaj Kuzniecow”
			„Wasilij Senko”
			„Aleksander Nowikow”	Przybył do KAPO w 2011 r. w celu przeprowadzenia przeglądu i konserwacji. Przekazanie rosyjskiemu Ministerstwu Obrony planowane jest na 2012 r.
			„Igor Sikorski”	został przeniesiony z Pryluky do Engels, poprzednie w/n nieznane
			„Włodzimierz Sudeć”	KAPO przechodzi gruntowny remont.
			„Aleksiej Płochow”	został przeniesiony z Pryluk do Engels, przeszedł modernizację
			„Walery Czkałow”	został przeniesiony z Pryluk do Engels
				został przeniesiony z Pryluk do Engels
			„Michaił Gromow”	produkcja poradziecka upadła w 2003 roku
			„Wasilij Reszetnikow”
			„Paweł Taran”	Przeszedł przegląd i konserwację renowacyjną w KAPO w 2011 roku.
			„Iwan Jarygin”	Przeszedł przegląd i konserwację renowacyjną w KAPO w 2010 roku.
			„Aleksander Gołowanow”	Produkcja poradziecka, w 1995 roku otrzymała nazwę „Ilya Muromets”, w 1999 roku przemianowano ją. Przechodzi przegląd i konserwację konserwacyjną w KAPO, a jego dostawa do rosyjskiego Ministerstwa Obrony jest zaplanowana na 2012 rok.
			„Ilia Muromiec”	Przeszedł przegląd i konserwację renowacyjną w KAPO w 2009 roku.
			„Aleksander Molodczyj”	Pierwszy lot w 1999 r., przekazany Siłom Powietrznym w 2000 r
			„Witalij Kopyłow”	Ostatni samochód wyprodukowany w KAPO w 2008 roku.

Ponadto, według rocznych sprawozdań księgowych KAPO za rok 2011, remontom zasadniczym oraz obsługom kontrolno-regeneracyjnym poddano następujące Tu-160 o numerach seryjnych:

5-03 W 2009 roku przeprowadzono generalny remont w KAPO.

5-04 W 2011 roku przeprowadzono kapitalny remont w KAPO.

5-05 Przechodzi gruntowny remont w KAPO i ma zostać dostarczony do Ministerstwa Obrony Rosji w 2012 roku.

6-01 Przeszedł przegląd i konserwację renowacyjną w KAPO w 2008 roku.

6-05 Przechodzi gruntowny remont w KAPO i ma zostać dostarczony do Ministerstwa Obrony Rosji w 2013 roku.

Charakterystyka wydajności

Dane techniczne

• Załoga: 4 osoby
• Długość: 54,1 m
• Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m
• Wysokość: 13,1 m
• Obszar skrzydła: 232 m²
• Masa pusta: 110 000 kg
• Normalna masa startowa: 267600 kg
• Maksymalna masa startowa: 275 000 kg
• Silniki: 4 silniki turbowentylatorowe NK-32
• Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kgf
• Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf
• Masa paliwa, kg 148000

Charakterystyka lotu

• Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 kilometrów na godzinę (1,87 m)
• Prędkość przelotowa: 917 kilometrów na godzinę (0,77 m)
• Maksymalny zasięg bez tankowania: 13950 km
• Praktyczny zasięg bez tankowania: 12300 km
• Promień walki: 6000 km
• Czas lotu: 25 godz
• Praktyczny sufit: 15000 metrów
• Szybkość wznoszenia: 4400 m/min
• Długość biegu/biegu: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Stosunek ciągu do masy:
• przy maksymalnej masie startowej: 0,37
• przy normalnej masie startowej: 0,36

Porównanie Tu-160 z analogami
Kraj i nazwa naddźwiękowego bombowca przenoszącego rakiety
Wygląd
Maksymalna masa startowa, t
Maksymalna prędkość, km/h		3 200 obliczone)
Promień bojowy, km
Maksymalny zasięg, km
Sufit roboczy, m
56,7 (34 + 22,7)
Maksymalna prędkość, km/h
Promień bojowy, km
Zasięg z ładunkiem bojowym, km
Maksymalny zasięg, km
Sufit roboczy, m
Całkowity ciąg silnika, kgf
Zastosowanie technologii ograniczających widoczność	częściowo
Liczba samolotów w służbie

Czynny

Czynny

• Rosyjskie Siły Powietrzne - 16 Tu-160 służy w 121. Gwardii TBA 22. Gwardii TBA 37. Armii Powietrznej Naczelnego Dowództwa (lotnisko Engels-2) od 2012 r. Do 2015 roku wszystkie Tu-160 będące na wyposażeniu Sił Powietrznych Rosji zostaną zmodernizowane i naprawione, a do 2020 roku flota zostanie uzupełniona o nowe typy bombowców strategicznych.

Był w służbie ZSRR

• Siły Powietrzne ZSRR – Tu-160 służyły do ​​upadku kraju w 1991 roku

• Ukraińskie Siły Powietrzne - 19 Tu-160 w służbie w 184. Batalionie Czołgów Gwardii w bazie lotniczej Priluki od 1993 r. Zutylizowano 10 Tu-160, jeden Tu-160 przekazano do muzeum, pozostałe 8 przewieziono do Rosji.

16 listopada 1998 r. Ukraina rozpoczęła demontaż Tu-160 w ramach programu redukcji zagrożeń w ramach współpracy Nunn-Lugar. W obecności amerykańskich senatorów Richarda Lugara i Carla Levina zestrzelono Tu-160 z numerem ogona 24, wyprodukowany w 1989 roku i posiadający 466 godzin lotu. Drugim na złom był Tu-160 z numerem ogonowym 13, zbudowany w 1991 roku i mający nalot poniżej 100 godzin.

8 września 1999 roku w Jałcie podpisano umowę międzyrządową między Ukrainą a Rosją w sprawie wymiany 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, około 600 rakiet manewrujących i sprzętu lotniskowego w ramach spłaty ukraińskiego długu za dostarczone gazu ziemnego za kwotę 285 mln dolarów.

5 listopada 1999 r. Tu-160 z numerem ogonowym 10 jako pierwszy poleciał do Rosji, do bazy lotniczej Engels-2.

21 lutego 2000 roku ostatnie 2 Tu-160 sprzedane Rosji wystartowały do ​​bazy lotniczej Engels-2.

30 marca 2000 roku Tu-160 Sił Powietrznych Ukrainy z numerem ogonowym 26 przyleciał do Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Połtawie. Następnie bombowiec uznano za niezdatny do walki. To jedyny Tu-160, który pozostał na terytorium Ukrainy.

2 lutego 2001 roku zestrzelono dziesiątego Tu-160, ostatniego z bombowców strategicznych Sił Powietrznych Ukrainy, który miał zostać unieszkodliwiony zgodnie z umową ze Stanami Zjednoczonymi i Federacją Rosyjską.

Literatura

• Gordona E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. s. 184. ISBN 5-94384-019-2

W sztuce

• Film dokumentalny z cyklu „Korespondent Specjalny” „Biały Łabędź (TU-160)”
• Film dokumentalny z cyklu „Strike Force” Film 15, „Air Terminator (Tu-160)”
• Film fabularny „07 zmienia kurs”
• Serial telewizyjny „Siły Specjalne”. Seria: Pas startowy (samolot nr 342 służy do transportu grupy sił specjalnych GRU z St. Petersburga do Afganistanu). Seria: Oddech Proroka (Tu-160 z b/n 342, startując z bazy lotniczej Sił Powietrznych Rosji w Pskowie, przeprowadza atak rakietowy na tajne laboratorium talibów w Afganistanie)
• W grze komputerowej Rise of Nations wzorowany jest na nim model azjatyckiego bombowca strategicznego.

Ponad trzydzieści lat temu na podmoskiewskim lotnisku Ramenskoje odbył się pierwszy w historii lotnictwa wojskowego lot największego naddźwiękowego samolotu Tu-160.

Amerykanie nazwali nowy rosyjski bombowiec Blakjack lub „Black Jack”.
Wśród naszych pilotów otrzymał liryczny przydomek „Biały Łabędź”.

Uważa się, że opracowanie nowego radzieckiego bombowca było odpowiedzią na amerykański bombowiec strategiczny B-1.

Prawie we wszystkich cechach Tu-160 znacznie wyprzedza swojego głównego konkurenta.
Prędkość „łabędzi” jest 1,5 razy większa, promień bojowy i maksymalny zasięg lotu są równie duże, a silniki prawie dwukrotnie mocniejsze.

Rada Ministrów ZSRR sformułowała zadanie opracowania przyszłego bombowca strategicznego w 1967 roku. Początkowo w prace zaangażowane były biura projektowe Suchoj i Myasishchev.

Już w 1972 roku biura projektowe zaprezentowały swoje projekty - „produkt 200” i M-18.
Komisja Państwowa przyjęła do rozpatrzenia także pozakonkursowy projekt Biura Projektowego Tupolewa. Członkom komisji konkursowej najbardziej spodobał się projekt M-18 z Biura Projektowego Myasishchev. Spełniał stawiane wymagania Sił Powietrznych.

Dzięki swojej wszechstronności samolot mógł być stosowany do rozwiązywania różnego rodzaju problemów, miał szeroki zakres prędkości i duży zasięg lotu. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenie Biura Projektowego Tupolewa w tworzeniu tak skomplikowanych samolotów naddźwiękowych jak Tu-22M i Tu-144, opracowanie strategicznego samolotu transportowego powierzono zespołowi Tupolewa.

Twórcy biura projektowego Tupolewa porzucili dokumentację istniejących projektów i rozpoczęli samodzielnie kontynuować prace nad kształtowaniem wyglądu nowego samolotu szturmowego.

Ogółem w prace nad Tu-160 w ZSRR zaangażowanych było około 800 przedsiębiorstw i organizacji o różnym profilu.
Produkcja seryjna samolotów została zorganizowana w kazańskim KAPO im. Gorbunowa, gdzie produkowane są do dziś. I pomimo tego, że w 1992 roku ogłoszono ograniczenie produkcji bombowców, prace wznowiono na początku XXI wieku.

Tu-160 stał się pierwszym krajowym seryjnym ciężkim samolotem, w którym zastosowano system sterowania typu fly-by-wire. W rezultacie zwiększył się zasięg lotu, poprawiła się sterowność i zmniejszyło się obciążenie załogi w trudnych sytuacjach.

W skład systemu celowniczego i nawigacji bombowca wchodzi radar skierowany do przodu oraz celownik optyczno-telewizyjny OPB-15T.
Pokładowy kompleks obronny Bajkał wyposażony jest w sprzęt do wykrywania zagrożeń drogą radiową i podczerwoną, radiowe systemy przeciwdziałania oraz zapalane naboje-wabiki.

W trakcie rozwoju samolotu poprawiono ergonomię stanowisk pracy, zmniejszono liczbę przyrządów i wskaźników w porównaniu z Tu-22M3. Do sterowania samolotem nie służą kierownice, jak to zwykle bywa w ciężkich samolotach, ale uchwyty.

Początkowo samolot planowano wyłącznie jako lotniskowiec rakietowy – nośnik rakiet manewrujących dalekiego zasięgu z głowicami nuklearnymi.
W przyszłości planowano modernizację i poszerzenie asortymentu amunicji przenośnej.

Dziś samoloty można wyposażyć także w bomby swobodnie spadające (do 40 ton) różnych kalibrów, w tym nuklearne, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.

W przyszłości planowane jest znaczne wzmocnienie uzbrojenia bombowca za pomocą precyzyjnych rakiet manewrujących X-555 i X-101 nowej generacji, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno strategicznych, jak i taktycznych celów naziemnych i morskich cele.

System zarządzania silnikiem i zużyciem paliwa, wyrównanie, a także system serwisowy, z którego sytuacje kryzysowe załoga może otrzymać wskazówkę dotyczącą najbardziej optymalnych działań dla Tu-160 zostały opracowane przez JSC Aviation Electronics and Communication Systems.

Samolot jest wyposażony w cztery silniki NK-32 opracowane w OJSC Kuzniecow, który jest obecnie częścią holdingu Rostec - United Engine Corporation (UEC). Strukturalnie NK-32 jest trójwałowym, dwuprzewodowym silnikiem z mieszaniem strumieni wyjściowych i wspólnym dopalaczem z regulowaną dyszą.

W przyszłym roku Kuzniecow planuje przekazać Ministerstwu Obrony pierwszy silnik NK-32, wyprodukowany na nowym sprzęt produkcyjny z wykorzystaniem nowych technologii.

Jednak główną cechą konstrukcji bombowca jest zmienny skok skrzydeł.
To rozwiązanie konstrukcyjne zastosowano także w amerykańskim odpowiedniku – V-1.
Skrzydła „Białego Łabędzia” mogą zmieniać swój kąt od 20 do 65 stopni.

To rozwiązanie ma wiele zalet.
Podczas startu i lądowania skrzydła samolotu są rozłożone na boki, ich rozciągnięcie jest minimalne.
Pozwala to osiągnąć minimalne prędkości startu i lądowania.
Mimo swojej masy samolot nie wymaga zbyt długich pasów startowych, potrzebuje jedynie 2,2 km do startu i 1,8 km do lądowania.

Z drugiej strony zwiększenie wychylenia, gdy skrzydła dociskają się do kadłuba podczas lotu, zmniejsza opór aerodynamiczny i pozwala osiągnąć maksymalną prędkość naddźwiękową.
Przykładowo, jeśli cywilny samolot pasażerski pokonuje średnio 8000 km w 11 godzin, to Tu-160 może przelecieć w 4 godziny bez tankowania.
Tym samym Tu-160 można uznać za bombowiec „wielomodowy”, czyli zdolny do lotów poddźwiękowych i naddźwiękowych.

Wysokie właściwości lotne samolotu potwierdzają szereg rekordów świata.
W sumie Tu-160 ustanowił 44 światowe rekordy prędkości i wysokości lotu.
W szczególności lot na zamkniętej trasie o długości 1000 km z ładunkiem 30 ton odbył się ze średnią prędkością 1720 km/h.
Jednym z najnowszych ustaleń jest rekord lotu na maksymalnym zasięgu. Czas lotu wynosił 24 godziny 24 minuty, a jego zasięg 18 tys. km.

Obecnie Rosyjskie Siły Powietrzne mają w służbie 16 Tu-160.

Każdy z samolotów ma swoją nazwę: „Ilya Muromets”, „Ivan Yarygin”, „Vasily Reshetnikov”, „Michaił Gromov” i inni.

Dane techniczne:
Załoga: 4 osoby
Długość samolotu: 54,1 m
Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m
Wysokość: 13,1 m
Powierzchnia skrzydła: 232 m²
Masa własna: 110 000 kg
Normalna masa startowa: 267 600 kg
Maksymalna masa startowa: 275 000 kg
Silniki: 4 silniki turbowentylatorowe NK-32
Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kgf
Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf
Masa paliwa, kg 148000

Charakterystyka lotu:
Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 km/h (1,87 m)
Prędkość przelotowa: 917 km/h (0,77 M)
Maksymalny zasięg lotu bez tankowania: 13950 km
Praktyczny zasięg lotu bez tankowania: 12 300 km
Promień bojowy: 6000 km
Czas lotu: 25 godzin
Pułap usług: 15 000
Szybkość wznoszenia: 4400 m/min
Długość trasy 900 m
Długość trasy 2000 m
Obciążenie skrzydła:
przy maksymalnej masie startowej: 1185 kg/m²
przy normalnej masie startowej: 1150 kg/m²
Stosunek ciągu do masy:
przy maksymalnej masie startowej: 0,37
przy normalnej masie startowej: 0,36

Zgodnie z planami Sił Powietrznych modernizowane będą bombowce strategiczne.
Trwają ostatnie fazy testów i prace rozwojowe. Według prognoz modernizacja powinna zakończyć się w 2019 roku.

Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa zmodernizowany samolot oprócz rakiet manewrujących będzie mógł razić cele za pomocą bomb lotniczych, będzie mógł wykorzystywać łączność za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będzie miał ulepszone właściwości ognia celowanego . Kompletnej modernizacji zostanie poddany także sprzęt radioelektroniczny i lotniczy.

Ci, których przeznaczeniem jest pełzanie, nie mogą latać (c). To dobrze. Za to samoloty są niesamowite, szczególnie te bojowe. Łączą w sobie urok i chęć posiadania broni oraz niekończące się niezrozumienie w duszy, jak taka masa może latać z taką gracją! Sugeruję, żebyś spojrzał ciekawe zdjęcia i dowiedz się czegoś nowego o dumie lotnictwa sowieckiego/rosyjskiego.

Tu-160 (wg klasyfikacji NATO Blackjack) to naddźwiękowy bombowiec przenoszący rakiety ze skrzydłem o zmiennym skoku, stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa w latach 80-tych. Służy od 1987 roku. Rosyjskie Siły Powietrzne posiadają obecnie 16 strategicznych lotniskowców rakietowych Tu-160. Samolot ten jest największym samolotem naddźwiękowym i samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł w historii lotnictwa wojskowego, a także najcięższym spośród wszystkich samolotów bojowych świata. Tu-160 ma największą maksymalną masę startową spośród wszystkich istniejących bombowców. Wśród rosyjskich pilotów samolot nosi przydomek „Biały Łabędź”.

Prace nad stworzeniem bombowca strategicznego nowej generacji rozpoczęły się w Biurze Projektowym A. N. Tupolewa w 1968 roku. W 1972 roku gotowy był projekt bombowca wielomodowego ze zmiennym skośnym skrzydłem, w 1976 ukończono projekt wstępny projektu Tu-160, a już w 1977 Biuro Projektowe nadano im imię. Kuzniecow rozpoczął prace nad stworzeniem silników do nowego samolotu. Początkowo miał być uzbrojony w szybkie rakiety Kh-45, ale później od tego pomysłu zrezygnowano, preferując małe poddźwiękowe rakiety manewrujące typu Kh-55, a także aerobalistyczne rakiety hipersoniczne Kh-15, które umieszczono na wielopozycyjnych wyrzutniach wewnątrz kadłuba.

Pierwszy samolot.

Impulsem do opracowania projektu nowego bombowca strategicznego było rozpoczęcie prac w USA nad projektem przyszłego B-1. Projektowanie samolotu rozpoczęły dwa biura projektowe: P.O. Sukhoi Design Bureau (Moscow Machine-). Zakład Budowlany „Kulon”) i nowo odrestaurowane Biuro Projektowe V.M. Myasishchev (EMZ – Zakład Budowy Maszyn Doświadczalnych, mieszczący się w Żukowskim). Biuro projektowe A.N. Tupolewa (Moskiewski Zakład Budowy Maszyn „Doświadczenie”) było obciążone innymi tematami i najprawdopodobniej z tego powodu nie było na tym etapie zaangażowane w prace nad nowym bombowcem strategicznym.

Ogłoszono konkurs. Już na początku lat 70-tych oba zespoły, w oparciu o wymagania otrzymanego zadania oraz wstępne wymagania taktyczno-techniczne Sił Powietrznych, przygotowały swoje projekty. Obydwa biura projektowe zaproponowały czterosilnikowy samolot ze skrzydłami o zmiennym skoku, ale o zupełnie innych konstrukcjach. W konkursie w 1972 roku zwycięzcą został M-18 należący do Biura Projektowego Myasishchev.

Jednak to biuro projektowe (właśnie odrodzone) nie miało własnej bazy produkcyjnej i nie było gdzie przerobić samolotu na metal. Biuro projektowe Suhoga specjalizuje się w myśliwcach i bombowce z pierwszej linii frontu. Po serii intryg na szczeblu rządowym Tupolewowi przydzielono budowę bombowca strategicznego, którego biuro projektowe otrzymało dokumentację projektową z biur projektowych Myasishchev i Sukhoi

Specyfikacje samolotu również uległy zmianie, ponieważ W tym czasie intensywnie trwały negocjacje w sprawie SALT (strategicznego ograniczenia zbrojeń). W latach siedemdziesiątych pojawiła się nowa broń - rakiety manewrujące dalekiego zasięgu (ponad 2500 km) latające po terenie na małych wysokościach. To radykalnie zmieniło strategię użycia bombowców strategicznych.

Pełnowymiarowy model nowego bombowca został zatwierdzony w 1977 roku. W tym samym roku na pilotażowej produkcji MMZ „Experience” w Moskwie rozpoczęto montaż partii 3 eksperymentalnych maszyn. Skrzydło i stabilizatory do nich wyprodukowano w Nowosybirsku, kadłub w Kazaniu, a podwozie - w Gorkach. Ostateczny montaż pierwszego prototypu odbył się w styczniu 1981 roku, do prób w locie przeznaczony był samolot Tu-160 o numerach „70-1” i „70-3”, a samolot o numerze „70-02” do testów statycznych.

18 grudnia 1981 roku odbył się pierwszy lot wielomodowego bombowca strategicznego TU-160.

Pierwszy lot samolotu o numerze fabrycznym „70-01” odbył się 18 grudnia 1981 r. (dowódcą załogi był B.I. Veremey), a 6 października 1984 r. samolot o numerze seryjnym „70-03” wzbił się w powietrze off, który miał już kompletny zestaw wyposażenia seryjnego bombowca. Kolejne 2 lata później, 15 sierpnia 1986 r., brama warsztat montażowy Czwarty seryjny bombowiec opuścił Kazań i stał się pierwszym w służbie. W sumie w próbach w locie wzięło udział 8 samolotów z dwóch serii eksperymentalnych.

Podczas prób państwowych, które zakończono w połowie 1989 roku, z bombowca przenoszącego rakiety, które były głównym uzbrojeniem pojazdu, dokonano 4 udanych wystrzeleń rakiet manewrujących X-55. Osiągnięto także maksymalną prędkość lotu poziomego, wynoszącą prawie 2200 km/h. Jednocześnie w trakcie eksploatacji postanowiono ograniczyć próg prędkości do 2000 km/h, co wynikało głównie z zachowania żywotności układu napędowego i płatowca.

Możliwe do kliknięcia

Pierwsze 2 eksperymentalne bombowce strategiczne Tu-160 weszły w skład jednostki bojowej Sił Powietrznych 17 kwietnia 1987 roku. Po rozpadzie ZSRR prawie wszystkie dostępne wówczas pojazdy produkcyjne (19 bombowców) pozostały na terytorium Ukrainy, w bazie lotniczej w mieście Priluki. W 1992 roku bombowce tego typu zaczęły wchodzić do służby w 1. TBAP Sił Powietrznych Rosji, stacjonującym w Engels. Do końca 1999 roku w tej bazie lotniczej znajdowało się 6 samolotów Tu-160, kolejna część samolotu znajdowała się w Kazaniu (w montażu) i na lotnisku w Żukowskim. Obecnie większość rosyjskich Tu-160 ma indywidualne nazwy. Na przykład Siły Powietrzne mają samoloty „Ilja Muromiec” (tak nazywał się pierwszy na świecie ciężki bombowiec, który został zbudowany w Rosji w 1913 r.), „Michaił Gromow”, „Iwan Jarygin”, „Wasilij Reszetnikow”.

Klikalna rozdzielczość 1920 pikseli

Wysokie osiągi rosyjskiego bombowca strategicznego zostały potwierdzone ustanowieniem 44 rekordów świata. W szczególności samolot z ładownością 30 ton przeleciał zamkniętą trasę o długości 1000 km. z prędkością 1720 km/h. Natomiast w locie na dystansie 2000 km, przy masie startowej 275 ton, samolot był w stanie osiągnąć średnią prędkość 1678 km/h i wysokość lotu 11250 m.

Klikalna rozdzielczość 1920 pikseli dla kogo na tapetę...

W trakcie produkcji seryjnej bombowiec przeszedł szereg udoskonaleń, o których zadecydowały doświadczenia z jego eksploatacji. Przykładowo zwiększono liczbę przesłon zasilania silników lotniczych, co pozwoliło zwiększyć stabilność silnika turboodrzutowego (dwuobwodowy silnik turboodrzutowy z dopalaczem) i uprościć ich sterowanie. Wymiana szeregu elementów konstrukcyjnych z metalu na włókno węglowe pozwoliła w pewnym stopniu zmniejszyć masę samolotu. Włazy operatora i nawigatora zostały wyposażone w peryskopy wsteczne, a oprogramowanie oraz dokonano zmian w układzie hydraulicznym.

W ramach realizacji wieloetapowego programu redukcji sygnatury radarowej na kanały i osłony wlotów powietrza nałożono specjalną grafitową powłokę pochłaniającą radar, a także pokryto przód samolotu farbą pochłaniającą radar. Możliwe było wdrożenie środków chroniących silniki. Wprowadzenie filtrów siatkowych do oszklenia kabiny pozwoliło wyeliminować odbicia promieniowania radarowego od jej wewnętrznych powierzchni.

Dziś strategiczny bombowiec przenoszący rakiety Tu-160 jest najpotężniejszym pojazdem bojowym na świecie. Pod względem uzbrojenia i głównych cech znacznie przewyższa swojego amerykańskiego odpowiednika - wielomodowy bombowiec strategiczny B-1B Lancer. Zakłada się, że dalsze prace nad udoskonaleniem Tu-160, w szczególności rozbudowa i aktualizacja uzbrojenia, a także instalacja nowej awioniki, pozwolą na dalsze zwiększenie jego potencjału.

Bombowiec Tu-160 wykonany jest według normalnej konstrukcji aerodynamicznej ze zmienną geometrią skrzydeł. Cechą szczególną konstrukcji płatowca samolotu jest zintegrowany układ aerodynamiczny, zgodnie z którym stała część skrzydła tworzy z kadłubem jedną całość. Rozwiązanie to umożliwiło najlepsze wykorzystanie wewnętrznych objętości płatowca do pomieszczenia paliwa, ładunku i różnego rodzaju wyposażenia, a także zmniejszenie liczby połączeń konstrukcyjnych, co doprowadziło do zmniejszenia masy konstrukcji.

Płatowiec bombowca wykonany jest głównie ze stopów aluminium (B-95 i AK-4, poddawanych obróbce cieplnej w celu zwiększenia żywotności). Konsole skrzydłowe wykonane są z tytanu i wysokowytrzymałych stopów aluminium i mocowane są do zawiasów, które umożliwiają zmianę wychylenia skrzydła w zakresie od 20 do 65 stopni. Udział stopów tytanu w masie płatowca bombowca wynosi 20%; powszechnie stosuje się również klejone konstrukcje trójwarstwowe;

Załoga bombowca, składająca się z 4 osób, mieści się w jednej, przestronnej, szczelnej kabinie. W jego przedniej części znajdują się fotele dla pierwszego i drugiego pilota oraz dla nawigatora-operatora i nawigatora. Wszyscy członkowie załogi siedzą na fotelach katapultowych K-36DM. Aby poprawić wydajność operatorów i pilotów podczas długich lotów, oparcia siedzeń zostały wyposażone w pulsujące poduszki powietrzne masujące. W tylnej części kokpitu znajduje się mała kuchnia, rozkładana koja do odpoczynku oraz toaleta. Późne modele samolotów były wyposażone w wbudowaną klatkę schodową.

Podwozie samolotu jest trójkołowe z 2 kierowanymi przednimi kołami. Podwozie główne posiada oscylujący amortyzator i znajduje się za środkiem masy bombowca. Posiadają amortyzatory pneumatyczne oraz trzyosiowe wózki z 6 kołami. Podwozie chowa się do małych wnęk w kadłubie do tyłu, wzdłuż toru lotu bombowca. Osłony i deflektory aerodynamiczne, przeznaczone do dociskania powietrza do pasa startowego, odpowiadają za ochronę wlotów powietrza silnika przed przedostawaniem się do nich brudu i opadów atmosferycznych.

Elektrownia Tu-160 obejmuje 4 bocznikowe silniki turboodrzutowe z dopalaczem NK-32 (stworzone przez Biuro Projektowe N.D. Kuzniecow). Silniki produkowane są masowo w Samarze od 1986 roku i do połowy lat 90-tych nie miały sobie równych na świecie. NK-32 to jeden z pierwszych na świecie silników seryjnych, przy projektowaniu którego podjęto działania mające na celu zmniejszenie sygnatury podczerwieni i radaru. Silniki samolotu umieszczone są parami w gondolach silnikowych i oddzielone od siebie specjalnymi przegrodami przeciwpożarowymi. Silniki działają niezależnie od siebie. Aby wdrożyć autonomiczne zasilanie, na Tu-160 zainstalowano także oddzielny pomocniczy zespół napędowy turbiny gazowej.

Klikalne 2200 pikseli

Bombowiec Tu-160 wyposażony jest w system celowniczo-nawigacyjny PRNA, składający się z optoelektronicznego celownika bombowego, radaru dozorowania, INS, SNS, astrokorektora oraz pokładowego kompleksu obronnego „Bajkał” (pojemniki z reflektorami dipolowymi i pułapkami IR, kierunek ciepła znalazca). Istnieje również wielokanałowy kompleks komunikacji cyfrowej, który jest połączony z systemami satelitarnymi. W awionice bombowca zastosowano ponad 100 specjalnych komputerów.

Pokładowy system obrony bombowca strategicznego gwarantuje wykrycie i klasyfikację radarów systemu obrony powietrznej wroga, określenie ich współrzędnych i późniejszą dezorientację przez fałszywe cele lub stłumienie przez potężne aktywne zakłócanie. Do bombardowania wykorzystuje się celownik „Groza”, który zapewnia niszczenie różnych celów wysoka celność w dzień i przy słabym oświetleniu. Celownik do wykrywania rakiet i samolotów wroga z tylnej półkuli znajduje się w skrajnej tylnej części kadłuba. Stożek ogonowy zawiera pojemniki z reflektorami dipolowymi i pułapkami IR. W kokpicie znajdują się standardowe przyrządy elektromechaniczne, które są ogólnie podobne do tych zainstalowanych w Tu-22M3. Sterowanie ciężkim pojazdem odbywa się za pomocą drążka sterującego (joysticka), podobnie jak w myśliwcach.

Uzbrojenie samolotu umieszczone jest w 2 wewnątrzkadłubowych przedziałach ładunkowych, które mogą pomieścić różnorodne ładunki docelowe o łącznej masie do 40 ton. Uzbrojenie może składać się z 12 poddźwiękowych rakiet manewrujących X-55 na 2 wielopozycyjnych wyrzutniach bębnowych oraz do 24 rakiet hipersonicznych X-15 na 4 wyrzutniach. Do niszczenia małych celów taktycznych samolot może używać regulowanych bomb lotniczych (CAB) o masie do 1500 kg. Samolot może także przenosić do 40 ton konwencjonalnych bomb spadających. W przyszłości kompleks uzbrojenia bombowca strategicznego można znacznie wzmocnić poprzez włączenie nowych, precyzyjnych rakiet manewrujących, na przykład X-555, przeznaczonych do niszczenia zarówno taktycznych, jak i strategicznych celów naziemnych i morskich niemal wszystkich możliwych klas.

Naddźwiękowy rosyjski bombowiec White Swan (Tu-160)

Naddźwiękowy bombowiec strategiczny Tu-160 (wg klasyfikacji NATO „Black Jack”) został opracowany w biurze projektowym Tupolewa wspólnie z Kazańskim Stowarzyszeniem Produkcji Lotniczej im. S.P. Gorbunowa w Tatarstanie w latach 1980–1992.

Pierwszy lot bombowca odbył się w grudniu 1981 r., a w kwietniu 1987 r. do służby wprowadzono samolot Tu-160. Według niektórych raportów zbudowano łącznie 35 samolotów, ale obecnie w eksploatacji jest tylko 16 samolotów, pozostałe są nieczynne.

Samolot ma promień bojowy 6000 km (bez tankowania w powietrzu) ​​i pułap użytkowy 16 000 m. Maksymalna prędkość lotu wynosi 2000 km na dużych wysokościach i 1030 km na małych wysokościach.
Tu-160 otrzymał nazwę „Biały Łabędź” ze względu na swoją zwrotność i specjalną białą kolorystykę.
Głównym celem bojowym samolotu jest dostarczanie bomb i rakiet nuklearnych i konwencjonalnych do głębokich kontynentalnych teatrów działań wojskowych.

Samolot przystosowany jest do pracy w każdych warunkach pogodowych, ma nieograniczone możliwości w dzień i w nocy, może być użytkowany i wykonywać misje bojowe na wszystkich szerokościach geograficznych.
Silniki Tu-160 zamontowane są w dwóch rzędach pod skrzydłami. Wloty powietrza posiadają pionowe zawory – skrzydełka.
W skład zespołu napędowego samolotu wchodzą cztery silniki turbowentylatorowe – NK-32, z których każdy zapewnia maksymalny ciąg 25 000 kg.
Bombowiec posiada system tankowania w locie. Gdy nie jest używana, sonda do tankowania jest schowana w przednim kadłubie przed kokpitem.
Samolot zabiera na pokład 150 000 kg paliwa.

Tu-160 wyglądem przypomina amerykański B-1B, jednak powstał po stworzeniu B1-B.
Tu-160, dziś najnowocześniejszy ciężki bombowiec w Rosji. Jest to samolot o masie 267 ton, który może przenosić do 40 ton bomb i rakiet.
Został stworzony przede wszystkim do dostarczania rakiet manewrujących. Odnotowując sukcesy B-1 w Afganistanie i Iraku w zakresie inteligentnych bomb, wprowadzono zmiany w Tu-160, tak aby mógł on również używać tej broni, ale bez uszczerbku dla możliwości użycia rakiet manewrujących.
Do 2020 roku Rosyjskie Siły Powietrzne otrzymają ponad 10 zmodernizowanych Tu-160. Według oficjalnych danych w Rosji eksploatuje się obecnie co najmniej 16 egzemplarzy bombowców Tu-160.
W planach jest zwiększenie ich liczby do 30.
Tu-160 to naddźwiękowy ciężki bombowiec o zmiennej geometrii skrzydeł, zaprojektowany z myślą o uderzeniu cele strategiczne amunicji nuklearnej i konwencjonalnej na głębokich kontynentalnych teatrach działań wojennych. Zmodernizowana wersja nosi nazwę Tu-160M nowy system broń, ulepszoną elektronikę i awionikę, co podwaja skuteczność bojową. Samolot wyposażony jest w wysoce skomputeryzowany system awioniki, w skład którego wchodzi zintegrowany system namierzania, system nawigacji i sterowania lotem, układ elektronicznyśrodki zaradcze przeciwko wykrywaniu radarów.

Charakterystyka techniczna Tu-160:

Załoga: 4 osoby
Długość samolotu: 54,1 m
Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m
Wysokość: 13,1 m
Powierzchnia skrzydła: 232 m²
Masa własna: 110 000 kg
Normalna masa startowa: 267 600 kg
Maksymalna masa startowa: 275 000 kg
Silniki: 4 silniki turbowentylatorowe NK-32
Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kgf
Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf
Masa paliwa, kg 148000

Charakterystyka lotu bombowca strategicznego Tu-160:

Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 km/h (1,87 m)
Prędkość przelotowa: 917 km/h (0,77 M)
Maksymalny zasięg lotu bez tankowania: 13950 km
Praktyczny zasięg lotu bez tankowania: 12 300 km
Promień bojowy: 6000 km
Czas lotu: 25 godzin
Pułap usług: 15 000
Szybkość wznoszenia: 4400 m/min
Długość trasy 900 m
Długość trasy 2000 m
przy maksymalnej masie startowej: 1185 kg/m²
przy normalnej masie startowej: 1150 kg/m²
Stosunek ciągu do masy:
przy maksymalnej masie startowej: 0,37
przy normalnej masie startowej: 0,36